城市道路快速化改造的可行性分析.docxVIP

城市道路快速化改造的可行性分析 1 病料处理方案确定 南京长江隧道是南京连接长江的重要运河。七支轨道的建设对于缓解南京河上交通的压力，促进沿河发展具有重要意义。纬七路按照城市快速路标准建设，东起长江隧道，西至江北大道龙华立交。由于纬七路（江北段）分期实施，为保证设计方案的经济合理性，为二期工程的实施预留更多设计空间，有必要对工程建设全路段的总体方案进行研究。 一期工程起点位于迎江路接东方红河桥，终点至龙华互通。起点迎江路接现状东方红河桥，迎江路现状为支路，交叉方式为右进右出交叉口，宽度8.5m；规划为次干道，规划宽度35m。江北大道龙华路互通形式为Y型互通+环形匝道。该互通采用分期实施，龙华互通一期工程主线高架、地面平交口现已完工。龙华互通一期工程建设时，由于恰逢南京青奥会加急施工，故龙华路主线隧道并未在一期工程内实施。龙华互通一期工程修建了江北大道主线高架桥，在跨越路口处高架预留了匝道端部，便于龙华互通二期工程的实施。纬七路龙华互通设计为龙华互通二期工程，需完成A、B、C、D、E、F匝道的改造工作以及部分地面系统。 2 该计划的实施与控制因素的分析 2.1 不同形式的高速道路结构的特点 城市快速路根据构造形式的不同可分为高架式、地面式和隧道式等三种类型，三种类型的布设方式有不同的特点和适用范围 2.2 纬七路科技段总体定位和分区 纬七路（江北段）全线均存在现状道路，目前相交道路共有5条，其中控制总体方案与节点方案的主要因素主要有长江隧道-临江路交叉口、浦滨路交叉口和龙华立交3处。临江路规划为江北新区“六横十纵”的快速路网之一横，与项目路为快速路与快速路相交节点，一般需要设置枢纽立交。现状临江路采用隧道型式下穿纬七路，且长江隧道敞开段距离临江路交叉口仅490m左右，节点设置难度较大。浦滨路现状为城市主干路，规划为江北新区“十九横二十八纵”的主干路网之一横，现状浦滨路以隧道下穿方式项目路。现状浦滨路隧道暗埋段宽度仅60m，节点道路断面布设用地比较紧张。总部大道-浦珠路交叉口为五路交叉，交通拥堵现象严重，为了提高道路服务水平，该处平交口拟改造成互通式立交。 从建筑物类型和土地性质来看，纬七路（江北段）一期工程分为长江隧道-浦滨路段、浦滨路-龙华互通段和新浦路东侧规划人防设施段等3个路段。长江隧道-浦滨路段沿线现状开发程度相对较低，未来规划用地性质以居住用地、商业用地为主，其中影响总体方案和节点方案的主要建筑物包括浦口服务区加油站、南京长江隧道公司、启迪科技城等。浦滨路-龙华互通段沿线开发程度高，用地性质以居住用地、商业用地为主，其中影响项目总体方案和节点方案的主要建筑物包括红星美凯龙、康华家园、总部大厦、金融大厦、钛能电能有限公司、万汇城等。另外，在地铁10号线南京工业大学站东侧，纬七路道路有两处规划的人防设施，而纬七路南侧人防设施由于距离道路较近，与方案中分离主线有冲突，需要与人防部门进行了沟通对接。 南京市域轨道交通规划共计22条线路，其中城市轨道14条，都市圈轨道8条，纬七路（江北段）一期工程与规划15号线在临江路交叉、与规划11号线在浦滨路交叉，与规划13号线在新浦路交叉，同时与10号线共线3.4km。项目路方案设计时应在总体方案的敷设、横断面的布置等方面充分考虑不影响现状地铁的安全运营，并预留未来轨道交通实施的可行性和便利性。 3 纬七路北平段总体可行方案 结合沿线建设条件，根据交通功能、景观效果及工程规模，将纬七路（江北段）分起点（长江隧道）-迎江路段和迎江路-终点（江北大道）段，综合考虑高架式、隧道式、地面式等各种组合的可行方案，并进行设计方案的比选。 3.1 全4大下穿方案 结合起点（长江隧道）至迎江路段的设计控制因素，该路段可以采用全路段高架、全路段隧道方案和地面方案+迎江路支线下穿的设计方案。方案一为高架方案，纬七路（江北段）主线以高架型式连续上跨临江路、浦滨路及迎江路。方案二为隧道方案，由于现状临江路、浦滨路均为支线隧道下穿，无法设置逢路下穿方案，采用长隧连续下穿临江路、浦滨路；另外迎江路东侧为东方红河，且地铁10号线在迎江路转入项目路中间，为减少对地铁的影响该段不宜设置主线下穿隧道。纬七路（江北段）主线以隧道型式连续下穿临江路、浦滨路，之后采用地面式快速路+迎江路支线下穿。方案三为地面方案+迎江路支线下穿方案，纬七路（江北段）主线采用地面式快速路，另外为保证规划迎江路的直行，采用迎江路支线下穿纬七路方案。 3.2 纬七路突出个人双轨方案 结合迎江路至终点（江北大道）的设计控制因素，该路段可以采用全路段高架、地面方案+新浦路支线上跨方案和地面方案+新浦路支线下穿的设计方案。方案一为高架方案，纬七路（江北段）主线以高架型式上跨新浦路后接龙华互通A、C匝道。方案二为地面方案+新浦路支线上跨方案，纬七路（江北段）