上海轨道交通11号线二段高架线路先张法预应力u形梁设计.docxVIP

上海轨道交通11号线二段高架线路先张法预应力u形梁设计 1 高架u形梁 上海轨道交通11号线位于浦东龙阳路站至滴水湖港新城站。该铁路线路为浦东龙阳路站至临港新城站。线路长约58.962 km, 其中地下线路长约为13.741 km, 高架线路长约45.221 km, 设11座车站。其中地下站2座, 高架站9座。最大站间距10.601 km, 最小站间距2.699 km。 该工程高架线路使用U形梁, 主要标准跨度为25 m、27m、30 m和35 m这4种。工程采用大吨位先张工艺, 是国内首条引进法国的城市轨道交通先张法预应力桥梁。每片30m梁先张预应力总吨位约1 700 t, 这不仅对梁体应力、应变控制提出了较高要求, 而且在应力损失控制上要求的辅助工艺更高、更先进, 同时也对先张制梁墩台的设计、施工、工装配置等均提出了更高的质量标准要求。 2 该项目的内部设计 2.1 预应力先张制梁 总体方案构思于法国systa公司提供的产品设计图纸文献和相应的技术条件及相关的规范标准, 并结合多年对普通铁路梁、轻轨PC梁、磁悬浮轨道梁以及高速客专线箱梁等预制结构件的工艺经验和现场预制、运输、架设梁的成熟工艺措施及创新理念。 预应力先张法U梁制作采用“一串三, 长线法”先张工艺方案, 以减少设备工装投入, 减少先张台座数量节约成本和占地面积。全线配备6条生产线、18套模板的“长线法”先张制梁台座;三条并排生产线为一组, 共两组分别设于制梁区两端, 便于两个施工队平行施工 (图1) 。 2.2 允许控制应力损失的情况 (1) 制梁台座的设计必须满足大吨位的预应力先张所产生的偏心应力, 要求稳定性和应变、形变在允许控制范围内。 (2) “长线法”施工需解决伸长值过大而一般千斤顶行程不够需反复倒顶的问题, 以及放张回缩量过大超出千斤顶回缩工作行程。 (3) 长线法施工应力损失的控制。 (4) 保证单端4个千斤顶及牵引螺杆的受力均衡和同步性。 2.3 先张后拔装置应用 (1) 设计采用整体式制梁台座, 由张拉端、锚固端和中间台体组成, 采用现浇钢筋混凝土整体浇筑。 (2) 钢绞线锚固在反力墙前的钢制张拉横梁, 通过4个传力杆穿过反力墙上预留的孔洞, 在反力墙后利用4台600 t穿心式千斤顶整体张拉, 张拉过程中控制张拉行程同步。钢制张拉横梁控制最大挠度为1.5 mm。 (3) 张拉端和锚固端的张拉反力支座采用墙式反力支座的形式, 截面为2 000 mm×6 500 mm。其优点是整体性好, 抗扭性能好, 传力杆受力均衡, 对控制钢绞线的应力均匀性很有利。由现浇整体式的中间台体平衡两端的张拉水平力;张拉水平力对台座的弯矩, 由张拉端或锚固端两侧的预制混凝土方桩产生的上拔力和下压力形成的力偶来平衡, 抗倾覆的安全系数不小于1.5。同时应将一端的3个张拉端连成整体, 以互相借力, 提高安全储备。 (4) 台体由于张拉力产生的压力可能产生平面外失稳, 所以沿台体间距6 m处设置抗拔桩, 为台体提供平面外支点以减少平面外计算长度。 (5) 通过调整截面, 控制台体的压应力小于4.0 MPa, 从而使台体的计算弹性压缩量为9.0 mm, 实际工况考虑台体下土体提供的摩擦力及桩的抗剪作用, 压缩量将小于9.0 mm, 即能满足弹性压缩不大于10 mm的工艺要求。 (6) 制梁区采用预制钢筋混凝土方桩, 按抗拔桩设计, 考虑在工程结束后拔除, 以满足复耕的需要。其结构布置图2所示。 2.4 单束钢绞线张拉+放张 (1) 张拉方式 “长线法”预应力先张施工就是在一条先张生产台座上同时对2片或2片以上的梁进行“串联式”预应力先张施工, 然后进行混凝土浇注、养护、脱模及同时放张的生产方式。 施加应力的方式有传统顶推式和穿心“牵引式”两种。 (1) 传统顶推式方案 每条台座配置600 t级台座式千斤顶8台, 张拉行程200 mm;钢横梁两套, 另搭配一定数量的配套油泵。用于锚固钢绞线的钢横梁放在张拉台座两端承力墩台外侧, 千斤顶设在承力墩台与钢横梁间, 张拉原理由千斤顶推动钢横梁张拉钢绞线 (图4) 。 该方案主要用于预应力钢绞线的同步整体预拉, 同时也可用于对预应力钢绞线初张拉后的整体绷直, 初张拉后用小顶单束多次完成终张应力。 优点:张拉工装设备简单;先张台座的墩台不预留孔洞, 精度要求低, 钢横梁位置可根据模板任意调节, 安装便捷。 缺点:千斤顶允许工作行程较短, 不适宜长线台座施工钢绞线伸长值大的生产线, 不便于倒顶二次行程张拉, 持荷阶段时期靠在伸缩油缸外加入垫板承力以使千斤顶卸载;垫板压缩量较大, 应力损失明显;必须和单束小千斤顶配合施工;行程不宜过长, 放张时不能完全卸载完应力需靠小顶单束卸载, 对梁体质量造成隐患, 安全稳定性差;