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柔性飞机阵风减缓主动控制律设计 气动伺服弹性控制 在高速飞行和风负荷的影响下，大型飞机在刚体运动和低频结构模型之间存在气动弹性耦合，这将气动弹性控制的质量控制与结构模型的结构关系联系起来。国内外许多科学家对此进行了研究。 1 动力学模型的建立 考虑到阵风载荷下柔性飞机气动弹性与操纵品质之间的强耦合作用, 这里选取状态变量为飞机刚性体、弹性体状态的组合。同时, 考虑到大型飞机结构变形与系统气动动态响应与结构构型或布局相关, 因此采用以关键节点为对象的分布参数系统进行大型柔性飞机动力学建模, 如图1, 其中A 参考控制系统结构图2, 飞机刚体动力学模型可由稳态飞行条件下小扰动线性化而得, 这里以X-Y二维空间分布参数来刻画系统, 即 其中x 其中 z 广义位移η 由于柔性飞机伺服弹性耦合, 在测量输出耦合条件下, 系统 (1) 的增广动力学模型为 2 弹性模态阻尼控制器期望指标 对于大型柔性飞机纵向短周期运动控制系统 (5) , 根据大型飞机乘坐品质要求质心处法向加速度 均方根或方差在允许范围, 其中V 考虑到柔性飞机结构特点, 要求分布参数系统输出法向加速度方差在允许范围;再从结构动力学角度看, 要求结构模态阻尼控制系统均方剪切应力在允许的范围内, 从而实现结构弹性模态阻尼改善, 提高系统抗结构疲劳特性。因此期望指标为 其中σ 根据协方差配置原理 其中S=KCP。 又考虑到系统短周期运动飞行品质特性, 要求闭环极点在期望的区域D (q 根据区域极点配置原理 故系统的柔性模态约束与飞行品质约束转化为代数Riccati矩阵不等式 (7) ~ (10) 的求解问题, 通过求解S、P得相应控制律K=S (CP) 3 基于满意控制的空间误差控制 大型柔性飞机在巡航、转弯时常遇到阵风干扰, 使飞机产生不期望的附加过载, 而且产生振动和颠簸, 影响飞机的操纵性、稳定性, 乘坐品质也因此下降。利用阵风减缓技术, 不仅有效减轻机体的附加过载, 而且大大提高飞机的抗疲劳损伤, 提高飞行员乘坐品质, 改善飞行品质, 而对于这些多个指标, 采用满意控制策略 考虑垂直阵风影响, 其功率谱密度符合Dryden模型 考虑在飞机某飞行条件:阵风强度σ 其中 在阵风扰动下, 根据大型飞机长时间飞行的舒适性指标为 其中 利用功率谱特性及阵风线性化模型可知不舒适指标 (14) 可转化为分布式系统鲁棒指标 根据鲁棒控制原理, 欲使系统 (5) 满足乘感指标 (14) , 即系统 对于分布式系统 根据满意控制思想 4 闭环系统运行特性 考虑某大型飞机飞行条件:高度为5000m处巡航, 阵风强度σ X 系统指标: 为期望输出方差上界, 区域极点指标D (35, 35, 89.5 不等式 (22) ~ (26) 解S, P, 从而可得控制增益为 闭环系统短周期模态λ 系统输出方差为 相应H 再根据最优指标 其中Q=100×I 求解系统 (5) 的最优控制为K (X, Y) , 闭环系统过载响应特性如图3, 5 基于lmi技术的大型柔性飞机阵风减缓主动控制方案设计 本文针对大型柔性飞机纵向飞行运动中气动弹性与飞行品质的耦合控制问题, 建立大型柔性飞机分布参数系统动力学模型, 运用多指标融合的满意控制方法, 进行纵向短周期运动飞行品质与基本结构模态应力约束下的多指标融合控制设计, 在此基础上运用多指标相容控制设计方法进行大型柔性飞机阵风减缓主动控制律设计, 该方法利用LMI技术, 将复杂的多指标融合控制转化为线性凸优化问题, 进行输出反馈控制, 与其它方法相比, 其求解过程简单, 能保证良好的系统动态、稳态特性, 且物理意义明确, 易于工程实现, 而最优控制则是通过一个加权的综合函数来控制对象, 使得一些指标难以达到最优, 且受加权矩阵的影响而鲁棒性不好, 但容易理论求解, 下一步将对本文的理论进行工程化设计研究。 结构弹性模型为 令白噪声强度W=I., 利用Schur补引理上述不等式可写为LMI