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柴油机后喷燃烧数值模拟与碳烟控制研究 总结 根据大量基础研究，减少柴油机的数量。 近年来, 国内外的相关研究也表明合理的后喷策略可以改善NO 1 数学模型与物理模型 1.1 nc传统生成曲线 以修改的KIVA-3为计算平台进行模拟计算, 计算模型主要采用KH-RT喷雾模型、shell点火模型和Zel’dovich的NO生成模型, soot的计算为Hiroyasu生成模型加NSC氧化模型。 KH-RT模型可以很好地模拟柴油机高压喷雾过程。Shell模型已成功用于模拟柴油机的自燃, 该模型把着火与燃烧过程加以高度简化。氮氧化物的生成仍采用扩展Zel’dovich机理。 碳烟模型包括碳烟的生成和氧化模型 式中:M 碳烟生成率 式中:M 碳烟氧化率的计算采用NSC模型, 其氧化速率 式中:M 式中: 1.2 模拟结果与试验结果对比 表1为计算发动机主要参数, 图1为上止点处的计算网格。计算和试验缸内压力及放热率曲线的对比见图2, 模拟结果与试验结果趋势一致 表2是不同工况下NO 式中:V 式中:FSN为烟度计实测烟度, 取0~8.08 FSN;m 从表2可知, NO 2 计算与分析 2.1 r率:20% 在本文的所有计算中, 保持循环喷油量为75, mg、EGR率为25%不变。图3为不同喷射策略的示意, 如 (-4) -10%-10表示喷油时刻为上止点前4, °CA, 后喷油量占循环油量10%, 主后喷间隔为10, °CA。 2.2 后喷油量的影响 将主后喷间隔角固定, 后喷油量从占总喷油量的5%逐渐增加到30%。图4为部分工况后喷油量对缸内燃烧过程影响的对比, 主喷加后喷的喷射策略与单次喷射策略相比, 随着主喷油量的减少、后喷油量的增加, 温度和放热率的峰值逐渐降低, 导致NO 图5是后喷油量对NO 2.3 主后喷间隔角的影响 将主、后喷射量固定, 主后喷间隔角从2, °CA逐渐增加到42, °CA。图6为部分工况主后喷间隔角对缸内燃烧过程影响的对比, 由于后喷导致在燃烧后期缸压、温度和放热率再次升高, 随着后喷时刻的逐渐推后, 后喷燃油燃烧放热推迟。 图7是NO 2.4 后喷参数优化 将后喷参数为 (-4) -15%-10与单次喷射 (-4) 的soot生成量与氧化量相对比, 如图8a所示。与单次喷射相对比, 后喷中第2次喷油后soot总的生成量增加了0.60, g/kg燃油, 而由于后喷使缸内燃烧后期的湍流强度增加 (见图9) , 加速了燃烧产物与空气的混合, 同时, 后喷燃油使缸内温度升高, 这加速了soot的氧化, 后喷使soot氧化量增加了0.73, g/kg燃油, 导致soot排放率比单次喷射减少了0.13, g/kg燃油;考虑到经济性, 单次喷射时soot最终排放率为0.106, g/ (k W·h) , 后喷参数为 (-4) -15%-10时soot最终排放率为0.079, g/ (k W·h) , 减少了0.027, g/ (k W·h) 。 将后喷参数为 (-4) -30%-10与单次喷射 (-4) 相对比, 如图8b所示。由于主喷燃油减少较多, soot总的生成量减少了0.13, g/kg燃油, 此种工况后喷油量较大, 后喷使缸内湍动能增加, 如图9所示。同时较多的后喷油量也使得燃烧产物区的温度降低 (见图10) , 这抑制了soot的氧化, 使soot的氧化量降低了0.07, g/kg燃油, 最终soot排放率仅比单次喷射时降低了0.06, g/kg燃油, 比工况为 (-4) -15%-10时的排放率增加了0.07, g/kg燃油。 图10是燃烧产物产生的主要时期缸内温度和soot分布对比。从图10, a中可以看出, 后喷策略 (-4) -30%-10由于后喷的油量过多导致在此阶段, 特别是在喷油结束时燃烧产物区的温度明显低于后喷油量占15%时的情况, 如前所述, 这会抑制soot的氧化, 导致了soot最终排放量高于喷射策略 (-4) -15%-10的soot排放值, 见图10b。 当主后喷间隔为42, °CA时, 后喷参数为 (-4) -15%-42, 此时后喷时刻推迟到上止点后51.6, °CA。后喷时刻太过靠后, 此时缸内温度过低, 与单次喷射相对比, 如图8c所示, soot生成量减少了0.74, g/kg燃油。虽然后喷也增加了缸内湍动能 (见图9) , 但由于燃烧产物区内的温度过低, 抑制了soot的氧化, 使其氧化量减少了0.78, g/kg燃油, 图8c表明其soot氧化量的降低程度是大于生成量的降低程度的, 致使soot最终排放量比单次喷射反而增加了0.04, g/kg燃油。 图11为不同喷射策略下soot净生成量的对比。在后喷参数优化策略中, 存在一个相对最佳的后喷质量和后喷时刻区间。当