《鹿特丹规则》对状态法中运保责任制度的影响.docxVIP

《鹿特丹规则》对状态法中运保责任制度的影响 这里提到的联合公约包括1924年的《海沟规则》、1968年的《海沟规则》、1978年的《汉口规则》和2009年的《牡丹法》。在这些规则的约束下, 承运人的赔偿责任制度发生了巨大变化, 尽管我国尚未加入上述任何一项提单公约, 但我国承运人赔偿责任制度同样受到提单公约的影响, 我国根据《海商法》间接适用了提单公约的相关规定。考察分析以上各项提单公约所确立的承运人赔偿责任制度, 不难发现它们在对以下问题的规定上均已发生了巨大的变化。 一、 承运人赔偿责任的综合责任 分析《鹿特丹规则》关于承运人赔偿责任基础的规定, 可以看出它所确立的是一种独特的综合责任制, 即对承运人的管货义务、适航义务和免除事项分别实行不同的赔偿责任制度, 这种综合责任制既不同于《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过失责任制, 也有别于《汉堡规则》的完全过失责任推定制。这一综合责任制有利于平衡承托双方的利益。 承运人管货义务的责任基础—( 众所周知, 按照公认的英国习惯法, 船舶所有人从事货物运输, 无论内河、海路或国外海运, 都应当对货物承担绝对的风险, 但天灾或国敌行为, 以及承运人与特定托运人对特定航程有进一步的责任限制约定除外。 《海牙规则》的生效实施, 大大改变了普通法对承运人实行严格责任制的局面, 该规则第4条第2款第 (1) 、 (2) 项关于“驾驶或管理船舶过失”和“火灾过失” 两项免责规定, 为承运人实施这两项过失行为而导致的货损开脱赔偿责任, 从而构成了对承运人的管货义务实行“不完全过失责任制”, 成为承运人减轻管货义务或免除管货责任提供了合法依据。不完全过失责任制随《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的实施被一直援用至今, 并将随这些规则的存续而延续, 直至这些规则被取代为止。 《汉堡规则》对承运人管货义务的责任基础则实行“完全过失责任制”。 该规则第5条第1款规定:“承运人对因货物的灭失、损坏或迟延交付所造成的损失, 负赔偿责任, 如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故是在第4条所规定的, 在承运人掌管期间发生的。除非承运人证明他本人及其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施”。按照这一规定, 只要承运人证明其有货物灭失、损坏或迟延交付事实, 且引起货损或迟延交货的事故是在承运人责任期间内发生的, 则首先推定承运人犯有过失, 对货物负赔偿责任, 除非承运人反证才能免除其赔偿责任。可以说, 《汉堡规则》关于承运人管货义务的完全过失责任推定, 其严苛程度即使与普通法上的严格责任制相提并论也不为过。 《鹿特丹规则》第17条第1款规定:“如果索赔人证明, 货物灭失、损坏或迟延交付, 或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第四章规定的承运人责任期间内发生的, 承运人应对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任”。第2款还规定:“如果承运人证明, 灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失, 可免除承运人根据本条第1款所负的全部或部分赔偿责任”。根据以上规定, 《鹿特丹规则》在承运人管货过失问题上实行完全过失责任制, 举证责任由承运人承担, 索赔人只要证明其货物灭失、损坏或迟延交付是在承运人责任期间内发生的, 便首先推定承运人有过失, 除非承运人能举证证明其本人及相关责任人无过失, 否则就必须负赔偿责任。这一规定与《汉堡规则》相同, 但比《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过失责任制更为严格。 承运人免责事项的变动 根据普通法, 船舶所有人对船舶负“绝对适航义务, ” 只要船舶不适航导致货损, 承运人就应当负赔偿责任。然而《海牙规则》则明确规定, 承运人只要在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航即可, 即负“相对适航义务”。至于哪些人应尽到“恪尽职责”一直没有权威性解释, 普遍认为只要承运人本人及其雇佣人员谨慎从事便可, 直至1961年英国上议院审结“The Muncaster Castle”案时才有了明确的解释, 上议院认为, 《海牙规则》所指的“恪尽职责”的人员范围不仅指承运人本人及其雇佣人员, 而且包括独立签约人 与《海牙规则》不同的是, 《汉堡规则》没有设置适航义务、 管货义务和免责事项的单独条款, 仅在其中第5条第1款规定了免责原则, 即对承运人的适航义务也实行完全过失责任推定制。 《鹿特丹规则》第17条第5款规定, 虽有免责事项的规定, 只要索赔人能证明货物灭失、损坏或迟延交付是因船舶不适航;配备船员、装备船舶和补给供应品不当;或货舱、船舶其他载货处所或由承运人提供的载货集装箱不适于且不能安全接收、运输和保管货物等原因所致, 而承运人又不能反证的情况下, 承运人还应负赔偿责任。这一规定首先指出适航义务适用承