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基于magma的铝合金水冷电机壳低压铸造数值模拟 轻量是航空飞机性能提高、节能环保、新能源汽车耗能增加的最重要手段之一。铝合金除具有轻质的特点外，还具有良好的成形性和耐腐蚀性，是一种非常理想的轻量化材料。用铝合金代替传统钢铁材料，可以起到非常明显的减重效果。在大多数汽车零部件中，相比于其他材料，铝合金可在不影响安全性的前提下，可实现减重50%以上 铝合金电机壳内部通常设有复杂的水冷通道来对电机进行降温。电机壳体作为冷却系统的外壁和附着物的载体，要求不能出现渗漏、变形等，因此对其气密性和力学性能要求较高。目前铝合金电机壳在生产过程中常出现的问题是缩孔、缩松较多，致密性不够，气密性很难保证。本课题以薄壁铝合金水冷电机壳铸件为研究对象，采用MAGMA软件对其低压铸造过程中的充型和凝固过程进行模拟，分析铸造过程中可能产生的缺陷及其原因。在此基础上，对铸造工艺方案进行优化并通过生产试制来验证优化方案的有效性。 1 铸件结构和厚度 以国内某汽车用铝合金水冷电机壳体为研究对象，其结构见图1。主要特点为：壁厚不均匀，中间较薄，四周较厚，且形状复杂，外轮廓近似圆柱形，孔和加强筋较多。电机壳结构大致沿中心轴承孔径向扩展，质量为8.89 kg, 材质为A356铝合金，外形轮廓尺寸约为290 mm×220 mm×180 mm。铸件厚度主要集中在6～10 mm, 其中最厚处为20 mm, 最薄处为5 mm。除外形复杂外，电机壳内部还具有复杂的水冷通道，因此生产难度较大，容易产生缺陷(见图2),导致产品品质难以控制，合格率不高。 该电机壳的品质要求为，电机壳体铸件在510 kPa压力下保持130 s不泄漏；抗拉强度≥260 MPa, 屈服强度≥190 MPa, 伸长率≥3.5%,硬度(HB)≥85。另外，电机壳体铸件机加工之后表面不允许有裂纹、冷隔、缩松、浇不足等缺陷。 2 在初工艺方案的模拟结果分析中 2.1 金属模具设计 低压铸造浇注速度可控，充型平稳，可以有效防止氧化夹渣的产生，而且铸件在一定压力下充型及凝固，成形性好、组织致密度高、力学性能好 根据铸件结构特点，将模具设计成对开式金属型，铸型主体包括契合电机壳内腔结构设置的上模、沿分型面设置的下模和分为4部分的侧模，内部冷却水道采用砂芯成形。浇注系统采用底注式，该电机壳铸件底部为尺寸相对较大的圆形平面，因此按照厚大平面在下的原则将铸件竖直放置 2.2 初始工艺方案的应用 充型过程中合金液流动情况见图4。图4a～图4f分别对应着充型15%、30%、50%、60%、75%和100%时的流动温度场。充型初始，铝液先从内浇道进入到模具型腔，然后以内浇道为中心径向分散流动，两个流道同时对型腔进行填充。先是填充铸件下端面，由于截面积突然变大，会发生液面紊乱情况；当充型进行到50%时，电机壳体下端面基本已经充型完成，液面逐渐恢复平稳并缓慢上升，逐层填充铸件水道及上缘；当充型进行到60%时，已经开始第二层水道的充型，液面没有出现飞溅、喷射现象，能够避免冲断砂芯造成水道堵塞，也未出现多股金属液流交汇的现象；当充型进行到75%时，液面进入非常平稳的逐层上升状态，能够最大限度地排除型腔内气体，避免气体卷入合金液中，降低氧化夹渣出现的可能性。充型完成时，金属液最低温度仍在593 ℃以上，冷隔或浇不足风险较低。因此，浇注系统和参数的初始工艺方案能够满足铸件的充型要求。可以看出低压铸造时，铝液在反重力的情况下，通过压缩空气的压力从下往上被推入模具型腔内，整个填充过程缓慢平稳，不存在高速充型乱流以及碰撞后卷气的现象。 2.3 初始凝固过程及缺陷分析 凝固过程中型腔内铝液的固相率分布情况见图5。图5a～图5f分别是铸件凝固过程进行到10%、25%、40%、50%、80%和95%时的固相率分布情况。 由图5a可知，铸件上缘以及下端面薄壁处率先开始凝固，此时铸件绝大部分区域温度都在固相线温度以上，但是下端面在凝固过程中出现了小块孤立液相区。由图5b可知，水道的出、入水口部位由于砂芯占据空间大且壁厚大，凝固速度相对较慢，补缩通道较长；由图5c和图5d可知，水道的出、入水口部位出现了非常明显的孤立液相区，得不到有效补缩，体积比较大且孤立时间较长，极有可能在最后产生缩松、缩孔缺陷；由图5e可知，铸件自上而下凝固时，在最下层砂芯处出现了比较大的孤立液相区，推测也是由于砂芯处散热速度较慢所致；图5f为电机壳体基本完全凝固时的状态。整个凝固过程中，除了个别位置外都能有效地保证铸件自上而下顺序凝固，确保金属液得到充分的补缩，而凝固过程中由于体积收缩，铸件中出现孤立液相区的位置很有可能在凝固完成后出现缩孔、缩松缺陷。 在初始工艺方案条件下所获得铸件的孔隙分布模拟结果见图6。铸造结束时铸件的总孔隙率为5.9%,铸件缩孔、缩松缺陷的分布基本上与凝固过