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汽车悬架橡胶衬套力学特性的研究 1 悬架用橡胶衬套的设计 近年来，橡胶元素被广泛应用于许多汽车的设计中。这不仅提高了设计分析的复杂性，而且可以根据需要准确设计悬挂性能。目前，汽车悬架用橡胶元件主要有橡胶衬套（包括减振器支承）、悬架缓冲块、悬架弹簧、稳定杆支承等。其中，橡胶衬套作为悬架重要的承载结构零件，因其对整车性能尤其对车辆高速性能影响至关重要，已成为悬架研究领域中的重要分支。以橡胶衬套为例，探讨其分析方法和对车辆性能的影响。 1.1 橡胶元件的分析方法 在汽车悬架上使用橡胶衬套主要基于其如下优点 在实际的车辆使用中，橡胶衬套经受轴向、径向和扭转的综合载荷，因此不仅要求它们在一种或多种变形中的动静刚度符合规范，而且要具有良好的疲劳寿命。为获得橡胶元件的各项参数，可以采用计算公式、有限元分析和试验测试等方法。很多情况下采用计算公式预测橡胶元件刚度，这些理论公式在有限的小变形范围内具有指导意义。同时，人们也运用有限元方法分析橡胶元件的力学特性，通用的非线性有限元求解器能解出超弹性材料的应力—应变问题。尽管有限元技术已成为橡胶元件设计中不可缺少的分析手段，但试验测试手段仍然是分析橡胶元件的重要方法，这是因为测试数据客观、运用范围广。液压伺服试验台是目前较为理想的测试设备。 1.2 汽车悬架橡胶衬套非线性分析的材料和方法 橡胶元件的静刚度是进行车辆悬架设计的基础指标。静刚度是指静态力学特性, 即在缓慢加载的情况下得到的载荷-变形曲线, 通常用 圆柱型橡胶衬套的弹性变形方向如图3所示，其中K 对于橡胶类材料，不用杨氏模量和泊松比表示应力-应变关系，而用应变能（W）来表达应力-应变关系，此函数形式及其中所包含的常数需由试验确定。W由3个应变不变量J 式中，J 如视橡胶材料为不可压缩超弹性材料，则J 橡胶类材料具体应变能函数的种类很多，一般有二项Mooney-Rivlin模型、Neo-Hookean模型、Yeoh模型等。3种模型均较好地描述了橡胶小应变及中等程度的应变，材料试验的需求条件相对较低，适合于汽车悬架橡胶类元件工程设计使用。其中，二项Mooney-Rivlin模型为： 式中，C 由于该模型简单实用，在弹性体的有限元分析（FEA）中获得广泛的应用。 在20世纪70年代，FEA已为设计者所使用。在设计初期需要详细的橡胶零件性能参数以及处理复杂几何外形的设计问题时，FEA具有更强的适用性。在汽车悬架应用中，橡胶元件一般承受着较大的变形，因此决定了橡胶在变形过程中呈现强的几何和物理双重非线性。几何非线性是指大位移（或大应变）问题，当物体变形过大时，变形量对平衡方程的影响不可忽略，由此导致了平衡方程的非线性。物理非线性是指材料的应力—应变关系是非线性的。而对于过盈压配工艺的衬套，还存在边界不确定性问题。接触问题是边界待定的几何非线性问题，它的非线性是由边界条件引起的，因此对悬架橡胶衬套进行非线性有限元分析，应该是上述3种非线性问题的耦合。目前，商业化的分析软件MARC、ANSYS、ABAQUS等可对橡胶元件进行非线性分析计算。 1.3 橡胶元件动态性能 悬架用橡胶元件的动态性能与整车的振动特性紧密相关，准确测试出橡胶元件的动态刚度与阻尼，对于评价其工作性能和设计起着十分重要的作用。 橡胶材料的粘弹特性简化模型如图4所示。当物体受到外力作用产生变形时，应变迟滞于应力。橡胶元件动态性能是指动态刚度与阻尼系数，其动态性能对于测试设备、测试方法非常敏感。因此，橡胶元件的动态测试技术与发展一直是橡胶工程领域中较活跃的研究分支 动特性试验采集到的信号一般是以力的正弦振动为输入的力与变形量的关系，如图5所示。取K 式中，α为曲线所围面积，表示在一个循环中橡胶的能量损耗。 损失因子η=tanΦ，刚度与阻尼系数方程如下 橡胶动态特性随振动频率、振幅和环境温度的变化而改变，因此要求各种通用或专用的测试设备具有良好的频率控制和振幅控制，同时还要注意试验过程中的温度控制、预载要求、设备夹具的摩擦力等因素。 1.4 材料模型与实验条件 基于橡胶衬套材料的非线性、大变形和边界不确定性，采用ANSYS软件的非线性分析程序对某悬架圆柱型橡胶衬套的变形响应进行研究。 该圆柱型衬套橡胶体与金属内筒硫化粘结，与外筒过盈压配。分析时，固定内筒，对金属外筒外壁施加Z向位移（图6），考察约束反力与施加位移之间的关系。由于中间橡胶体与内筒粘接，为简化模型，仅建立金属外筒与中间橡胶体的几何模型，固定约束直接施加到橡胶内壁节点上。几何参数为：橡胶体L=43 mm, R=12.5 mm, r=10 mm；金属外筒L=43 mm, R=15 mm, r=12 mm；橡胶与外筒过盈压缩量20%。有限元模型由3 850个20节点立方体单元组成，如图7所示。橡胶与外筒过盈压缩采用接触模拟，接触区