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基于procas的镁合金轮毂数值模拟与优化 现在，汽车已经成为一种常见的交通工具。它为人们的生活带来了极大的便利，但也给能源带来了巨大的挑战。为了解决能源消耗问题，轻量车辆已成为必然的发展趋势。 铸件在铸造过程中除受金属液体流动状态的影响外，还受凝固过程的影响 通常，数值模拟方法有助于研究人员更好地理解与分析铸件在铸造过程中金属液体在模具型腔内的充型和凝固过程，并预测缩孔缩松等缺陷，对铸件工艺调整和品质的控制具有非常重要的意义 1 u2004银铬车轮制造工艺 1.1 几何结构三维建模 运用SolidWorks软件对铸件及浇注系统进行三维实体建模和模具设计，并对整体结构进行了调整和简化，获得仿真的几何结构 三维实体设计与建模后，使用ProCAST自带的Mesh模块进行网格划分。表1为模块网格划分情况。 1.2 金属铸型材料 AZ91D合金耐腐蚀性、抗冲击性较为优越，适合汽车轮毂用。表2为AZ91D合金的热力学参数。 采用金属型重力铸造工艺成形，金属铸型材料为H13钢。H13钢是使用最广泛和最具代表性的热作模具钢种，同时H13钢的铸造和切削加工性能优良，热变形影响较小，适合作为AZ91D汽车轮毂铸件用铸型材料。模具的初始温度设为300℃，镁合金的浇注温度700℃，浇注速度为1.4 kg/s。一般情况下，选择空冷作为模具与外界的传热方式。 1.3 界面传热系数 镁合金铸件的浇注时间基于经验公式（1）确定。 式中：S为系数，与铸件材质有关。镁合金的S一般取2；δ为铸件壁厚，本次铸件主要壁厚为10 mm;G为铸件重量。 根据公式（1）计算可得，本铸件浇注时间τ=8.8 s。 通常使用h来表示界面换热系数，其表达式见式(2）。 式中：q为热流密度，W/m 2 凝固未及时提供压调 通过前期试验发现，随着充型过程的进行，合金液在轮辋液面存在一些波动，合金液与空气的接触面积增大，此时容易出现卷气的现象，通常与浇注温度相关。适当降低浇注温度能够有效地防止液面波动发生。 利用Viewer模块的CUT OFF功能选取两个关键环节进行观察，从图2a可以发现轮辐处温度还处于固相线以上时，轮辋区域已经开始凝固，这表明浇注系统的金属液不能及时提供补缩，不满足本研究对轮毂设计时采用的由上而下、由外而内的顺序凝固原则。如图2b所示，从观察孤立液相区的分布可以看出，辐条中间较细的部分提前凝固，中心安装盘位置得不到及时的补缩，导致轮毂中心部位产生热节，引发缩松缩孔缺陷。基于上述铸件的初步模拟方案与结果，需要对产品的设计和模具的冷却方案两方面进行优化与改进。 2.1 u2004试验参数 由于镁合金熔体浇注温度范围较小（688～718℃），本铸件在浇注过程中只能通过改变模具温度（268～410℃）来改善铸造工艺。为了研究模具温度对铸件的影响，采用单一变量的原则设置试验参数。浇注温度选为688℃，浇注速度选为1.4 kg/s。 从图3a、b可知，当模具温度在360℃时，铸件的温差范围较小，能保证铸件的品质。模具温度过高时，会使大量气体进入合金液中，而温度过低时，则铸件不同部位的温差比较大。 仅通过改变模具温度，铸件从充型到凝固的整体时间变化如表3所示。可知，模具温度越高，其冷却速率越慢，导致凝固时间延长，时间成本增加。因而，结合温度场、充型与凝固模拟结果，本研究中模具温度选取360℃。 2.2 外冷铁的安装 基于前期模拟结果，对浇注系统进行了相应的改进。在铸件关键热节位置增加了明冒口的同时，为了实现从上到下、由外到内的凝固顺序，在轮毂中心安装面放置了外冷铁，且在轮辐位置设计了间接外冷铁。本次铸件所选择的外冷铁材料是铸铁，厚度一般为被激冷部位铸件厚度的0.8～1倍。此外，还根据前期模拟的速度场，对浇注系统进行了一定调整。如图4所示，新的浇注系统增设了冒口（黑色部分）、冷铁（浅灰色部分），并对内浇道与铸件的接入口进行了相应的调整。 3 经过u2004优化工艺后的模拟分析 3.1 充型过程分析 图5为充型过程中不同充型率的充型模拟结果。从图5a中可以发现合金液是由上至下逐渐充满整个轮毂，液面的流动状态较为平缓，说明改进工艺的各组元设计是合理的。 由于模具初始温度为360℃，浇注的金属液温度为688℃，铸件的温差范围较小，能够避免金属液的飞溅以及紊流产生的氧化。因此，在充型过程中可以发现整体充型平稳，且未发现欠浇或充不满等不良现象，并且有效地避免了卷气。模具温度的优化能够有效提高铸件的质量并同时降低成品缺陷率，大幅度提高铸件组织的致密性，极大减少了缩松缩孔等缺陷，获得力学性能良好的铸件。此外，充型过程中整体温度分布更加均匀，未发现温度集中点，这得益于模具优化温度（360℃）的选择。 3.2 冷却速率的确定 为了更好地了解工艺优化后各部分温度变化速率，且确定是否顺序凝固，在铸件几