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地铁盾构下穿运营准高速铁路路基施工技术研究与应用 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：地铁盾构下穿运营准高速铁路路基施工技术研究与应用 2 2工程概况 2 2.1地铁区间概况 2 2.2广深铁路概况 3 2.3棠～黄区间与广深铁路的相对位置关系 3 2.4工程水文地质条件 4 2.5工程安全风险控制等级划分 4 3工程难点及风险分析 5 3.1地层损失 5 3.2受扰动土的固结 6 3.3应对措施 6 4建立数值模型进行下穿铁路安全影响评估 7 5施工管控措施 8 5.1编制科学合理的监测方案并进行严密的监控量测 8 5.2实行信息化施工 8 5.3做好应急预案 8 5.4盾构下穿广深铁路前建立试验段 9 5.5技术准备 9 5.6设备调试及维保 9 （1）水平、垂直运输设备检修与维保 9 （2）盾构机维保及开仓换刀 10 5.7采用加强型管片减小盾构隧道变形 10 5.8施工参数统计与分析 10 6结论 10 文2：简述高速铁路路基施工技术及质量检测方法 11 1 高速铁路路基特点 11 2 高速铁路路基施工技术要求 11 2.1 地基处理方式及技术要求 11 2.2 路基基床填筑技术要求 12 2.3 路桥、路涵过渡段技术要求 13 3 路基施工质量主要检测方法 13 3.1 动力触探检测方法 13 3.2 静力触探检测方法 14 3.3 标准贯入检测方法 14 3.4 路基压实地基系数K30检测方法 15 3.5 路基静态弹性模量Ev2检测方法 15 3.6 路基动态弹性模量 16 4 结语 17 原创性声明（模板） 17 正文 地铁盾构下穿运营准高速铁路路基施工技术研究与应用 文1：地铁盾构下穿运营准高速铁路路基施工技术研究与应用 1引言 随着城市规模的不断扩大，城市人口的快速增长，城市交通变得越发拥挤。而城市轨道交通是一种快速、高效、节能的出行方式，受到国内外很多城市的青睐。目前我国很多城市都在建设或加大对城市轨道交通的投资力度，掀起了城市轨道交通建设的高潮。鉴于此，盾构隧道穿越既有铁路线的现象就会经常发生。另外，高速列车运行对铁路轨道的冲击力加强，穿越地层的地质状况较复杂，盾构施工引起的地面沉降和变形对铁路及周边建构筑物和管线将造成影响，因此，盾构穿越既有铁路路基的施工技术是有研究价值的。 2工程概况 2.1地铁区间概况 广州市轨道交通二十一号线工程西起广州市天河区，依次经过萝岗区、增城区，止于增城区的增城广场。棠东站～黄村站区间（以下简称棠～黄区间）为本线的第三个区间，区间设计起点里程为DK3+761，设计终点里程为DK5+694.7，左线全长1884.7m，右线全长1933.9m。棠～黄区间采用盾构法施工，由2台刀盘直径Φ6280mm的海瑞克土压平衡盾构机S928（左线）、S929（右线）一先一后分别进行隧道左右线掘进施工，双线均由棠东站始发，黄村站接收。盾构隧道衬砌采用圆形预制钢筋砼管片拼装而成。管片设计采用“3＋2＋1”形式，即三块标准块、两块邻接块和一块封顶块，错缝拼装，采用弯曲螺栓连接。管片外径6m（直径），壁厚0.3m，每环宽1.5m，管片背后同步注浆。 2.2广深铁路概况 根据《广深线广州至新塘增建市郊客运线工程施工图》及现场调查等资料，广深铁路为准高速铁路，铁路等级为一级，正线数目为4线，路基段碎石道床，电力牵引，限制坡度8‰，目前每日开行旅客列车217对，其中广深城际高速列车96对（含备用线16对），直通车13对，长途旅客列车108对。广深间旅客运输主要由时速200公里的新型国产“和谐号”电动车组担当，在客流高峰期平均每10分钟就有1对“和谐号”高速列车开行。广深铁路设计时速为200km/h，现状棠～黄区间下穿路段运行时速约120～160km/h。广深铁路轨道道碴为一级碎石道碴，厚度50cm（30cm面碴，20cm底碴），60kg/m钢轨。 图1广深铁路轨道结构概况及地铁下穿段铁路现状 2.3棠～黄区间与广深铁路的相对位置关系 图2广深铁路与地铁区间下穿段相对位置关系平面图 棠～黄区间下穿广深铁路的位置在东环高架与广园快速路交叉口西侧位置，共4股轨道，从南向北依次为Ⅱ线、Ⅰ线、Ⅳ线、Ⅲ线，线间距分别为5.1m、7.2m、5.2m。盾构区间隧道在广深铁路下穿段左右线坡度均为25‰，左线最小转弯半径389m，右线最小转弯半径368m，左线覆土厚度在18～18.6m之间，右线覆土厚度在18.4～18.9m之间，线间距约34m，