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浅谈钢拱桥极限承载力的确定 1 拱桥面极限承载力问题的研究现状 自1874年美国东部的asaga桥建成以来，它在国内外得到了迅速发展。目前,钢拱桥的跨径记录为518m(美国的新河谷桥)。然而,随着上海主跨550m卢浦大桥的建成,该项记录将会被刷新。随着钢拱桥跨径的不断增大,拱桥的极限承载力问题将会变得尤为重要。 拱桥极限承载力问题一般分为两类:一类是面内极限承载力问题;另一类是面外极限承载力问题。关于拱桥面内极限承载力问题,国内外已进行了大量研究,利用有限元进行非线性计算和分析已得到了较可靠的结果,有关试验和计算也证明了这一点。关于面外极限承载力问题,由于涉及到面外荷载如静风荷载,比面内极限承载力问题复杂得多,过去在这方面的研究进展较为缓慢。然而,由于近几年国内外学者的重视,这方面研究取得了进展,获得了一些研究成果。但在他们的分析中仅考虑了静风荷载中阻力对结构极限承载力的影响,未考虑静风荷载中其余两个分力(升力和升力矩)的影响。 本文以上海在建的卢浦大桥为背景,采用几何和材料非线性分析法详细分析了该桥在静风荷载作用下的极限承载力,重点讨论了静风荷载中三个分力以及不同桥梁单元上所受风荷载对该桥极限承载力的影响。 2 结构极限承载力求解 几何非线性和材料非线性的拱桥结构增量平衡方程为 式中[Kσ]和[Kep]分别为结构几何刚度矩阵和弹塑性刚度矩阵;{Δu}和{ΔF}分别为节点位移增量和外荷载增量。 对于式(1)的非线性增量平衡方程,本文采用增量-Newton Raphson迭代法求解。为了保证计算结果的准确性,采用力和位移两种收敛准则。为了准确地获得结构极限承载力,采用以下两种方法:(1) 以结构切线刚度矩阵行列式值小于等于零作为失稳判别准则;(2) 采用二分法自动获得结构的失稳荷载。无论何时只要平衡迭代收敛失败,二分法将时间步长分成两半,然后从收敛的子步自动重启动,如果已二分的时间步再次收敛失败,二分法将再次分割时间步长重启动,持续这一过程直至获得收敛解(临界荷载)。 上述分析方法已在大型有限元软件ANSYS中得以实现。但由于ANSYS软件中不具备施加静风荷载的功能,无法进行静风荷载下结构极限承载力的求解。因此,作者采用APDL语言(ANSYS提供的一种二次开发语言) 成功地使ANSYS具备了计算结构在静风荷载下极限承载力的功能。 3 分析模式与基本假设 3.1 主桥边跨式拱肋结构 上海卢浦大桥是中承式拱梁组合全钢焊接钢结构拱桥,如图1所示。桥面宽度:双向六车道,两边各2 m观光人行道,桥面总宽36 m,跨径为100 m+550 m+100 m,主跨跨径550 m,矢跨比f/L=1/5.5,主桥边跨采用跨径为100 m的上承式拱梁结构。两边跨横梁之间布置强大的水平拉索,以平衡主跨拱肋的水平推力。桥面以下拱轴线为三次抛物线,桥面以上拱轴线为五次抛物线,沿拱轴采用变高度(拱角H=9.0 m,拱顶h=6.0 m)、等宽度(B=5.1 m)截面。 3.2 几何特性类模型材料 采用有限元计算软件ANSYS,建立了该桥有限元分析模型,如图2所示。全桥按设计图纸在各类杆件连接处设置空间节点669个,划分各类单元741个。其中拱肋、系梁、横撑以及立柱采用空间梁单元模拟(ANSYS中BEAM188单元);吊杆以及水平索(系杆)采用空间杆单元模拟(ANSYS中LINK10单元)。按照各构件的几何特性不同分别区分为71种单元,其中拱肋采用空间梁单元为37种;系梁采用空间梁单元为2种;横撑采用空间梁单元为21种;横梁采用空间梁单元为4种;立柱采用空间梁单元为4种;吊杆采用空间杆单元为2种;水平索(系杆)采用空间杆单元1种。 3.3 设计风速和静风荷载 (1)假定吊杆和水平索材料在分析中始终保持弹性,文中所用钢材视为理想弹塑性材料,材料的屈服应力σy=345 MPa。材料非线性分析中采用Von Mises屈服准则。 (2)初始活荷载集度q0=40 kN/m,10 m高度处的设计风速V10=40 m/s,拱桥各构件在基准高度Z处对应风速按下式进行计算: 本文中仅考虑主梁和拱肋的静风荷载(升力、阻力和升力矩);静风荷载可按照《公路桥梁抗风指南》中的有关公式进行计算;需说明的是本文中计算的静风荷载不随结构变形而发生改变。 (3)为了便于计算,拱肋和主梁分别只采用一种三分力系数。拱肋:Cd(0)=1.255,Cl(0)=-0.258,Cm(0)=-1.225;主梁:Cd(0)=1.347,Cl(0)=-0.215,Cm(0)=-0.0055。 3.4 载荷组合 下面分析中采用以下三种荷载组合 荷载组合Ⅰ:恒载+全桥均布活载 荷载组合Ⅱ:恒载+静风荷载 荷载组合Ⅲ:恒载+全桥均布活载+静风荷载 4 结果和讨论 4.1 极限承载力计算结果 图3为大跨度钢拱桥在面内