动车组客室座椅控制系统失效研究及优化策略.docxVIP

? ? 动车组客室座椅控制系统失效研究及优化策略 ? ? 梁士国 贾 旭 董涛涛 侯达明 马 玄 (1.中车长春轨道客车股份有限公司国家轨道客车工程研究中心， 130062， 长春; 2. 中车长春轨道客车股份有限公司科技管理部， 130062， 长春∥第一作者， 高级工程师) 1 客室座椅失效原因分析 动车组客室座椅是乘客乘坐安全性和舒适性的最为直接相关的设备[1-3]，其功能的稳定性是提供各项服务的前提。2019年12月，某动车组客室座椅在其使用过程中经常出现“通风/加热”和“腰托/按摩”按钮(以下简为“电控-舒适性系统”)失效的现象。具体表现为：操作控制面板时舒适性系统没有任何动作执行，指示灯不亮，但此时坐姿调节系统动作正常。座椅断电后再上电重启，大部分座椅舒适性系统功能可恢复，但故障仍会不定时重现；小部分座椅重启后仍失效，此部分座椅控制板指示灯不亮。某动车组客室失效座椅及其控制系统如图1所示。 图1 失效座椅及其控制系统Fig.1 Invalid seat and the control system 该动车组客室座椅各功能按键如图2所示。 图2 客室座椅控制面板Fig.2 Control panel of passenger compartment seat 经调查，该款座椅此批次共装车16套，出现失效座椅14套。其故障原因主要为两类：一类为座椅断电重启后故障消失，但后续还会复现，该故障座椅共12套；一种是座椅断电重启后仍失效，该故障座椅共2套。 1.1 客室座椅控制原理 座椅电控-舒适性系统部分模块沿用了既有座椅的控制设计思路，其CAN(控制单元局域网)总线通信方式具有良好的可扩展性。DC 110 V直流电在MCU(管理控制单元)内部经滤波转为DC 24 V直流电到主控板上，为控制单元、电机和控制面板的驱动及控制提供电源。座椅新增加的“通风/加热”和“腰托/按摩”2个模块的电源由MCU中的电源模块(110 V转24 V)经转接板变压(24 V转12 V)后提供。座椅电控-舒适性系统拓扑结构见图3。 注:VEU为视频娱乐单元。图3 电控-舒适性系统拓扑结构Fig.3 Electronic control-comfort system topology 1.2 客室座椅故障分析 根据故障的表现形式，主要分为控制电路板故障和控制面板故障。 1.2.1 控制电路板故障分析 依据座椅电控-舒适性系统拓扑结构初步分析，“通风/加热”、“腰托/按摩”2个模块是经过转接板挂接在原电控系统下面的2个独立的子系统，且2个子系统的电力供应、工作控制及状态反馈均由转接板完成。2个子系统自身同时失效的概率很低，故模块失效的主要原因很可能是由于转接板电源或者控制信号的异常导致的。 分别对座椅电控-舒适性系统零部件和现车座椅进行测试。使用外接电源在车厢外分别对“通风/加热”、“腰托/按摩”2个模块进行反复测试，发现故障无法重现；在现车车厢内对座椅电控-舒适性系统进行反复操作，发现故障重现。此时对电控-舒适性系统进行测试，发现其12 V的供电电压降至0，模块失电。因此，可判定转接板电源异常是故障产生的直接原因。 进一步分别对“通风/加热”、“腰托/按摩”2个模块的启动电流进行测试。 “通风/加热”模块工作中的电压和电流见图4。由图4可见，该模块的工作电压实测值为12.00 V，工作电流实测值为3.97 A；在该模块加热启动瞬间，电流未发生变化，负载为电阻负载，无电流过冲。 图4 “通风/加热”模块工作过程中的电压和电流Fig.4 Voltage and current during the operation of “ventilation/heating” module “腰托/按摩”模块工作中的电压和电流如图5所示。由图5可见，该模块的工作电压实测值为12.0 V，稳态工作电流实测值为0.8 A；但其启动电流波动较大，最大值为2 A，并在30 ms内衰减至稳定电流，在此过程中存在电流过冲。 图5 “腰托/按摩”模块工作过程中的电压和电流Fig.5 Voltage and current during the operation of “lumbar support/massage” module 转接板内置12 V电源芯片，其型号为MP8675，最大工作电流为6 A。而“通风/加热”、“腰托/按摩”2个模块同时启动瞬间的电流最大值可达6.07 A，即在“通风/加热”模块工作时再启动“腰托/按摩”模块的工况下的电流会超过芯片保护上限。特别是该电源芯片在外部电源不稳定的工作环境中使用时，其相应功能开启瞬间更可能会发生芯片因过流自保护而停止电压输出的现象，表现为座椅电控-舒适性系统停止工作，而对座椅其他动作无影响。 综上，座椅电控-舒适性系