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lj377vm发动机进气道流场特性分析 1 进气道动态特性 在现代车辆的开发中，入口通道的设计和入口通道-空气动力学汽油的匹配变得非常重要。为获得良好的混合物质量和高燃烧率,新鲜充量的运动需要合适的宏观和微观结构:宏观结构包括缸内大尺度充气运动,如涡流和滚流;微观结构通常用湍流强度、湍流积分尺度和湍流时间尺度来度量,它们决定了火焰的传播速度。由进气过程产生、在进气门关闭时刻建立的缸内流场结构对着火燃烧前燃烧室内的流场结构具有重要影响,并影响后续的燃烧过程,因此在发动机设计时先对气道性能进行计算和分析,能够有效缩短设计周期,降低设计成本。 LJ377MV发动机是正在研发的一款发动机,本文以初步设计的进气道模型为基础,根据类似机型的气道稳流试验数据,通过数值计算方法对不同气门升程下的进气道-缸内流场进行了计算,并建立了评价进气道稳流特性的有关计算模型。计算给出了进气流量、进气道内的气流分布、不同气门升程下的缸内流场特性、流量系数和涡流比等参数。 评价进气道设计好坏主要通过进气道流通能力及其产生涡流(或滚流)的能力来确定。为了能够比较不同形状和尺寸气道的流动特性,一般用无量纲流量系数评价不同气门升程下气道的阻力特性或流通能力,用无量纲涡流比评价不同气门升程下气道形成涡流的能力。使用三维数值模拟计算方法 对进气道的流动特性进行评估,可以采用与稳流试验类似的方法来获得这些参数,这时需要对当前流动计算模型进行些处理。 2.1 质量流量 气道流动特性计算模型中,无量纲流量系数μσ表示实际质量流和理论质量流的比率μσ=˙mactual˙mtheoμσ=m˙actualm˙theo。这里,使用经出口边界流出的流量作为实际质量流˙mactual(kg/s)m˙actual(kg/s)。理论质量流量定义为 ˙mtheo=Av?ρ?√2?Δpρm(1)m˙theo=Av?ρ?2?Δpρm????√(1) 式中,Av=z?d2vπ4Av=z?d2vπ4为进气门座面积,m2;dv为进气门座内径,m;z为进气门的数量,这里z=2;ρ=ρ0?(p0-Δpp0)1/kρ=ρ0?(p0?Δpp0)1/k,为缸内气体密度,kg/m3;ρ0为大气密度,kg/m3;k为常数,k=1.40;p0为环境大气压力,Pa;Δp为进出口压力差,Pa;ρm=ρ0+ρ2ρm=ρ0+ρ2为平均密度,kg/m3。 2.2 内压旋转轴向速度法 在进气道稳流试验中,使用叶片风速仪的转速npadd来代替气流转速,使用一个虚拟转速nmot来代替发动机转速。则涡流比SR=npaddnmotSR=npaddnmot。在数值模拟计算中,假定缸内流场的平均轴向速度和活塞平均速度相等,由发动机转速和活塞平均速度cm之间的关系则可以获得发动机的虚拟转速nmot(min-1) cm=S?nmot30(2)cm=S?nmot30(2) nmot=ˉuax?30S=˙m?30ρ?A?Snmot=uˉax?30S=m˙?30ρ?A?S, (3) 式中,cm为活塞平均速度,m/s;ˉuaxuˉax为平均轴向速度,m/s;˙mm˙为质量流量,kg/s;S为冲程,m;D为缸径,m;A为气缸截面积,A=πD2/4,m2。 选定距离缸盖底面约1.75D,厚度为5 mm的区域中的气体的平均切向速度来计算npadd,见图1。选定的环形区域半径r的范围为 (0.583D2)≤r≤(0.917D2)(4)(0.583D2)≤r≤(0.917D2)(4) 式中,D为缸径。对该区域内每单元的切向速度进行积分,即可获得该区域气流的平均切向速度ˉuuˉ,则可由类似计算nmot的方法来计算npadd。最后得到某气门生成下的涡流比 SR=npaddnmot=ρ?A?S30?˙m?npadd(5)SR=npaddnmot=ρ?A?S30?m˙?npadd(5) 为表示整个缸内气流的旋转特性,可对整个缸内区域进行积分,求其平均涡流数:通过考虑气门升程和活塞速度,在曲轴转角(从TDC到BDC)上积分来获得。平均涡流数SN与冲程缸径比有关 SΝ=(nDn)m=1π∫π0npaddnmot(c(α)cm)2dα(6) 式中,c(α)为活塞瞬时速度,m/s。 3 进气道稳定流量值的模拟计算 通过所建数学模型,在给定边界条件和初始条件下,对进气道进行了不同气门升程条件下的稳流特性数值模拟计算。 3.1 进气道成上下对称结构 研究对象为屋顶型燃烧室、四气门结构(两进两排),进排气道的结构和布置方式见图2。相对于图2中的视角,进气道成上下对称结构。进排气道参数:缸径77mm,冲程53.5mm,连杆105mm,进气门最大升程8.1mm,进气门座内径28mm,进气道入口内径38mm。 3.2 网格单元及网格质量 考虑到空气流入进气道时在气道前端产生湍流