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? ? 城市轨道交通车辆均衡检修模式分析研究* ? ? 刘 佳 李瑞荣 (广州铁路职业技术学院机车车辆学院， 510430， 广州∥第一作者， 工程师) 我国城市轨道交通线路大多采用压缩行车间隔的方法来提高线路运能。列车长期超负荷运营将导致车辆故障的绝对数增加，车辆扣车检修(以下简称“扣修”)时间增长，供车率(可上线列车数与配属列车数的比值)下降。为缓解此矛盾，许多城市轨道交通企业进行了积极的探索，车辆均衡检修(以下简称“均衡修”)模式是目前较为成熟的车辆维修策略。 1 城市轨道交通车辆预防性计划检修制度 我国城市轨道交通车辆检修制度基本沿用干线铁路的经验，采用日常维修和定期检修结合的预防性计划修(以下简称“计划修”)模式。随着车辆运用和维修经验的积累，通过对车辆故障的统计分析、研究车辆零部件的损伤规律，能不断优化车辆的检修修程。以某地铁线路的A型车为例，其车辆检修周期如表1所示。车辆检修修程以走行公里数或时间间隔为基准，达到检修周期的车辆即扣修，计划性检修的扣修时间较长，列车上线率难以提高。 表1 某地铁线路A型车检修周期表 2 传统计划修模式对供车率的影响 2.1 检修车对供车率的影响 城市轨道交通线路的车辆配属是根据设计阶段对近、远期的客流预测和车辆检修制度综合考虑确定的。配属列车数Np根据运用方式的不同，可分为运用列车数Ny、备用列车数Nb和检修列车数Nj，其相互关系的计算式为： Np=Ny+Nb+Nj (1) 对于已开通运营的城市轨道交通线路而言，在Np固定、Nb相对固定(一般为1～2列)的情况下，如要增加Ny，只有减少Nj。Nj包括架大修送修的列车数Ns、镟修列车数Nx、临修列车数Nl及库停检修列车数Nk，其数量关系为： Nj=Ns+Nx+Nl+Nk (2) 分析式(2)可知，Ns、Nx、Nl均有固定的配比，因而，检修车中唯一可调整的只有Nk。以某地铁线路为例，该线的列车数据为:Np=30，Nb=1，Ns=1，Nx=1，Nl=1，则Ny+Nk=26。由此可知，要增加Ny、提高供车率，就必须减少Nk，而Nk取决于车辆检修周期及各级检修的扣修时间。 2.2 车辆年扣修总时间及供车率分析 城市轨道交通车辆的年扣修总时间Tz由车辆的各级修程扣修时间Ti计算而得: (3) 式中： Ti——每级修程的年扣修时间之和； ti——每级修程每次扣修的时间； mi——每级修程每年扣修的次数； i——自然数序列； n——修程的级数(不含架大修)。 以表1为例计算，该线路列车的年检修计划包括年检、半年检和月检，则每列车年扣修时间为： Tz=t1m1+t2m2+t3m3 (4) 式中： t1——年检扣修时间； t2——半年检扣修时间； t3——月检扣修时间； m1——年检的扣修次数； m2——半年检的扣修次数； m3——月检的扣修次数。 该线路实际的车辆检修计划分别为：①年检的扣修时间为5 d，扣修次数为1次；②半年检的扣修时间为3 d，扣修次数为2次；③月检的扣修时间为1 d，扣修次数为12次。由于高等级修程涵盖低等级修程中的检修内容，因此应扣除低等级修程中重复计算的扣修次数。由此可得：t1= 5，m1= 1；t2= 3，m2=1；t3= 1，m3= 10。将t1、t2、t3、m1、m2、m3分别代入式(4)，可得到该线每列车年扣修时间Tz为18 d。 全线所有列车的年扣修时间T的计算式为： T=TzNp (5) 该线的Np=30，则T为540 d。设年工作日为Tg，则每天扣修列车数Nk的计算式为： Nk=T/Tg (6) 采用轮班工作制时Tg取365 d，采用非轮班工作制时考虑节假日因素Tg取250 d。由此可得到Nk的取值在1.5～2.2列之间，Nk取整数为2列。该线的Ns=1，Nx=1，Nl=1，由式(2)可得Nj=5，则进一步计算得到该线的供车率为83%。 由此可见，计划修下若线路的每日停运列车数量较多，将导致供车率偏低。随着线路客流量的增加、行车间隔的进一步缩短，在配属列车数不增加的前提下，计划修已无法满足线路供车数量的要求。 3 城市轨道交通车辆的均衡修模式 3.1 城市轨道交通车辆均衡修建立的基础 3.1.1 城市轨道交通车辆修程的特点 月检、半年检和年检这三级修程主要是进行车辆设备的外观、功能检查，简单的维护、保养以及基本的测量、测试，具有检修程度浅的特点，大部分的检修内容对车辆的系统设备和车辆的整体功能没有直接影响。可利用这一特性调整维修时机，建立均衡修模式。 均衡修是依据原有车辆检修修程中对检修周期和扣修时间的规定，提出将原来集中在某几个检修时间段内进行的月检、半年检或年检任务分散到列车在运营期间的不上线时段或较低级别的修程中，使得整个检修工作分散而均匀。 3.1.2 城市轨道交通列车运行窗口期 城市轨道交通线