城市轨道交通节点换乘车站换乘设计难点分析及其应对措施.docxVIP

? ? 城市轨道交通节点换乘车站换乘设计难点分析及其应对措施 ? ? 张 瑾 (广州地铁设计研究院股份有限公司， 510010， 广州∥高级工程师) 按照城市轨道交通两条换乘线路间的结构关系，城市轨道交通换乘车站可分为平行换乘车站与非平行换乘车站，其中的非平行换乘车站因两条线路需在某一交通节点上实现换乘功能，故又被称为节点换乘车站。常见的城市轨道交通节点换乘站站型主要包括“T”型、“十”字型和“L”型结构3种。节点换乘车站因其具有适用性广、换乘距离短、设计灵活等特征在各大城市轨道交通线网中被广泛采用。以往的工程设计尝试了采用不同的设计手法来提高其换乘的便捷性及舒适性，但实际运营中仍普遍存在换乘路径选择不均衡、客流交织严重，候车乘客与站台流动区乘客间干扰严重等问题。 文献[1-2]对节点换乘站的拥堵点及影响因素进行了分析。文献[3]分析了城市轨道交通车站乘客的行动特征及各关键节点密度、速度、流量三者之间的关系。文献[4-6]对站台乘客分布与聚集趋势进行了研究与分析。文献[7-8]分析了节点型换乘站乘客的行为特征，并对客流组织进行了仿真研究。上述研究均针对节点换乘站的局部问题进行了详细研究与具体论述，本文在这些研究的基础上，对乘客行为进行实地调查分析，将乘客行为与现有主流设计目标进行差异对比，系统地修正关键设计理念，提出针对性的设计对策，以期为城市轨道交通节点换乘站的换乘设计提供参考。 1 节点换乘站换乘设计技术难点分析 1.1 站台换乘的实际运营功能未达到设计预期 换乘距离是评估换乘车站便捷性的重要指标，零距离换乘的理念受到重点关注。节点换乘站的最短换乘路径为站台换乘路径，因换乘节点直接联系两条线路的站台，站台换乘路径在水平衔接间距与垂直间距上均明显优于站厅换乘路径，因此在设计中曾经一度备受推崇。然而随着投入运营的节点换乘站不断增加，业内专业人员逐渐发现，除靠近换乘节点处的乘客外，站台其他区域的大多数乘客很少采用端部的站台换乘路径，而倾向于采用站厅换乘路径，如图1所示。 图1 典型节点换乘站换乘路径示意图Fig.1 Diagram of transfer route in typical node transfer station 同时，因站台换乘节点的面积较小，换乘距离较短，在站内进行客流引导、限流的难度较大，运营管理单位提高站台换乘效率的意愿不强，从而导致站台换乘路径中楼梯的使用率未达到设计目标。另外，站台换乘的便捷性与舒适性较差，换乘节点处拥堵状况高发，乘客的换乘体验不佳。设计推荐的换乘优势路径在实际运营中出现了利用率低、局部拥堵等现象，为了找寻其具体原因，需对站台换乘路径的效能进行深入分析。 1.2 设计换乘客流强度量级内关键设施处出现拥堵 GB 50157—2013《地铁设计规范》中列出了楼扶梯通道等关键性设施(以下简称“关键设施”)的最大通过能力，同时要求换乘设施的通过能力应满足高峰时段设计换乘客流量的需要。在设计阶段，各关键设施的通过能力均按照高峰时段设计换乘客流量进行了复核，由此普遍认为车站的各项关键设施均可满足该站设计客流强度范围内的需求，换乘节点区域拥堵是由于换乘客流量超过了设计客流量级而引起。 通过对已运营项目的调研发现，虽然实际的换乘客流量并未达到高峰时段的设计换乘客流量，但是却出现了拥堵，且拥堵现象十分常见。以广州地铁4号线、5号线的换乘站车陂南站为例，该站的高峰时段设计换乘客流量为16 679人/h。该站在07：00—08:00间的实际换乘量约为7 000人/h，并未超出设计客流量级，但已在换乘节点附近的站台区域出现拥堵现象，站台远离换乘节点端的换乘运能明显降低，车站启动了客流引导工况；在08：00—09:00间，该站的换乘客流量约为2.3～2.7万人/h，超过了设计换乘客流量，因而站台区域的拥堵进一步加剧，车站启动了限流工况。 由此可知，换乘站发生客流拥堵，不仅是因为换乘客流量超过设计客流量，而是由多种原因共同作用导致，需要对拥堵的成因进行深入分析。 1.3 新线开通对既有线路产生客流冲击 分期设计和建设的城市轨道交通线路，在新线开通接入城市轨道交通线网时，新增的换乘站出现换乘能力不足、换乘客流拥挤、对乘客采取控制措施时间长等现象的概率远高于同步设计和建设的换乘车站出现拥堵的概率。因此，需在设计阶段补充新线开通后,应新增换乘站中新开通车站对既有车站客流冲击的评估,以评估其换乘能力是否能满足要求。 2 节点换乘站换乘设计技术难点成因分析 2.1 乘客换乘行为特征分析 既有研究表明，乘客在车站内行走时常选用最短路径法则，即:行人在步行时，为了尽快达到目的地，总是倾向于选择步行距离最短或时间最短的路径[5-7]。但由于大部分行人对立体空间的认知较弱，难以把握整个换乘站的错层空间，因此大多倾向于选择