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基于gis的海南省交通网络地域空间特征分析 1 交通网络区域效应综合评价 该交通能够诱导、支持和保证区域发展，是反映区域发展条件优势的重要指标。高质量的交通基础设施投资是经济增长的关键因素之一,交通网络可达性的提高将对区域发展产生直接经济效益。交通网络的发达程度将对区域空间的相互作用带来不同程度的影响,从而最终改变区域的社会经济发展潜力及经济活动区位优势。 交通设施网络的地域组织特征及其产生的空间社会经济效应始终是城市规划、交通地理、经济地理、区域经济等领域的研究重点。目前已有的关于交通基础设施在区域发展中的效应研究主要从两个研究角度展开,一是从部门的角度研究交通设施与经济发展,主要集中在交通基础设施的投入与产出、交通投资与其它生产投资间的关系及其对区域经济增长的影响研究,主要体现在企业的区位分析与市场评价方面,是经济学、经济地理学学者关注的重点;一是从空间的角度研究交通设施与经济发展,主要集中在对交通设施网络的地域组织特征及其产生的区域效应评价研究。国外学者对不同地域、不同交通模式的交通网络条件及其与城市体系、区域结构、社会经济空间格局的关系研究较为成熟。尤其是关于新建交通基础设施的区域经济效应评价研究较多,主要包括公路网、高速铁路网、日本新干线、英吉利海峡隧道等交通设施对区域经济发展空间格局研究。近年来,随着我国交通运输业的迅速发展,国内学者也展开了大量关于交通网络地域特征[17,18,19,20,21,22]、交通网络变化对通达性格局的影响、交通网络的区域社会经济效应的研究[25,26,27,28,29,30,31]。其中金凤君等界定了交通优势度的基本概念,建立了交通优势度的基本表述结构及交通优势度评价的空间数理模型。 以上研究从不同视角分析了不同区域交通条件产生的区域空间社会经济效应。研究方法上, 多借鉴单一度量方法开展定量分析,系统、完善的综合评价体系尚不多见。且由于在评价区域交通优势时存在难于确定研究区域外部边界的问题,大多研究将研究区域抽象为“孤岛”进行研究,对研究区域与外部的交通联系缺乏系统考虑,尚不能全面反映研究区域的交通运输整体状况。研究内容上,目前关于交通与区域经济发展的研究较多集中在具体交通方式或某条线路与经济的关系研究,研究尺度多集中于国家与城市内部两个层面,从中观尺度整体上考虑综合交通运输体系的区域效应的研究并不多见。 基于此,本研究首先构建区域交通优势度综合评价数理模型,运用GIS网络分析技术定量分析海南省交通网络的地域空间特征。其次,运用主成分分析法定量评价了海南省区域经济差异及空间格局。最后通过对海南省各县市交通优势度及经济发展水平的特点及空间结构性规律进行分析,比较二者间的联系,旨在为理解和认知交通网络格局与经济现象及其空间分布规律提供科学支撑,为区域交通规划研究提供理论与实证借鉴。 2 研究网络的建立 海南省与大陆相对较为隔离,受周边区域过境交通影响小,将海南省作为交通优势度评价的研究区域是相对理想的选择。本文以海南省县级及以上18个城市为研究节点(图1),以获取的海南省基础地理信息数据库为基础,运用 ArcGIS9.2 软件中的叠加分析模块,叠加数字化过的海南省交通地图(2009年),同时根据《海南省公路里程地图册》进行校正,建立海南省路网空间数据库。研究中的社会经济数据来源于2009年《海南省统计年鉴》 。 3 学习方法 3.1 交通优势评价模型 3.1.1 交通优势度的概念 交通优势度是为评价一个区域交通条件优劣程度及通达性水平而设计的综合性集成指标,金凤君等基于交通地理学的基本理论,对交通优势度的概念进行了界定,提出用交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度来综合表征交通优势度,并建立了评价的空间数理模型。本研究主要参考金凤君等提出的方法,进行局部修正,选取交通网络密度、邻近度、通达性作为评价区域交通优势度的基本指标(图2)。 (1) 交通优势度评价指标选取 交通网络密度是评价区域交通基础设施保障水平的重要指标,主要指交通线路长度与所在区域土地面积的绝对比值。考虑到在各种线状交通设施中,公路线路对区域交通优势度的贡献度最大,轨道交通对区域交通优势度的影响主要体现在站点的选择与设置方面,线路本身的影响相对较小,因此研究公路网络密度具有更积极的意义,本研究主要选用公路网络密度来评价区域交通优势度。公路网络密度为正向指标,其值越大,公路网络越密集,区域交通条件越优越。设区域i的公路网络密度为Di, 区域i的交通营运线路长度为Li为,区域i的土地面积为Ai,则计算方法为: Di=Li/Aii∈(1,2,3,…,n) (1) (2) 节点与区域中心城市交通 邻近度(Proximity)主要用来描述地理空间中两个地物距离相近的程度,其确定是空间分析的一个重要手段。本研究中用邻近度来