闽江上的滩险与滩难环境·制度·政府·经济绩效以闽江航运为个案的探讨.docxVIP

闽江上的滩险与滩难环境·制度·政府·经济绩效以闽江航运为个案的探讨 随着西方制度经济的繁荣，几乎所有新制度经济学家都充分强调了制度的重要性，德姆塞茨等人多次关注制度因素的风险，并指出“非制度因素在解释诺里斯强调的制度安排中发挥了重要作用”。“制度安排的兴衰必须基于非制度因素。”。本文即通过揭示闽江运输环境的真实面相及其对经济发展的制约作用, 来观照西方新制度经济学的某些理论与中国历史实际的背离及其在解释中国经济史相关问题时所面临的困境。 一、 山地属性与对外经济联系的重要通道 闽江是我国东南沿海, 也是福建省最大的河流, 流域面积占全省面积的二分之一, 流经县份占全省总数的一半。从地理学上来讲, 可将其分为南平以上的上游、南平到溪口的中游和溪口到闽江口的下游三大河段。一般认为, 作为上、中、下游地区之间联系的主要纽带, 闽江不但是闽北地区对外经济贸易联系的命脉, 也是福州港及其内陆腹地之间商品进出的主要通道。但是正如下文将要证明的那样, 这条水道并非我们想像的那么优越。 (一) 险滩多真“各大难辨” 由于地质构造的影响, 使得闽江大部分航道礁石、滩险棋布, 水流湍急多变, 帆船航行其中甚受阻碍, 触礁翻船, 货失人亡的事情经常发生。闽江“步步皆滩, 巨石嵯岈, 河流湍激, 舟行极险。至古田之水口滩险方尽”②。晚清人钱国祥在闽江中航行时“船头四顾, 奇石林立, 势尽轩昂。……舟之所行, 如蚁穿九曲, 殊有戒心”③。近代开埠以后, 外国人的调查也证实了这一点④。这些险滩暗礁在丰水时期, 伏于水下, 隐而不见, 航行最为危险;在枯水期时虽现出水面, 却颇多阻碍行舟。如晚清人施鸿保在《闽杂记》中即曾谈到:“闽江水涨缩不时。春夏水涨滩石尽没, 舟行不能辨路;秋冬水缩滩石尽露, 舟行不能避石。惟水大下不至漫溢延平府城外石磡, 水小上不至露建宁府城外石磡则舟行最速”⑤。 由于滩多流急, 所以货船行驶维艰。船只在上水行驶时“二人如牵一缆, 攀崖缘木, 遇滩高水急, 众舟子共肩舁送之。一舟既上, 后舟始进, 故上水舟子率裸, 其下深则厉矣”⑥。不但如此, 在一些著名险滩中还必须要由精于过滩的当地篙师亲自撑船过滩⑦。更有甚者, 商客货物有时还不得不在这些险滩处起旱, 改行别道, 至滩险稍平之处, 再重新上船。 至于闽江上的险滩到底有多少, 向来缺乏统计, 而且即使有所统计, 也因统计口径、统计时期的不同而致结果相差甚大。据王介眉《闽江考》一书所载, 闽江之滩有842处之多。其中水口以上至南平间89公里, 著名的滩险即达24处之多⑧。据1940年代的调查, 自邵武至福州, 足以对粮食运输产生阻碍、引起危险的险滩即有邵武到顺昌的53滩, 顺昌到南平的49滩, 南平至福州的82滩⑨。尽管以上数据的精度有很大的差别, 对何谓险滩的界定也不尽一致, 但也毕竟说明了闽江上礁滩之多的历史事实。 在这种情况下, 闽江上货物运输的损失率往往达到了百分之三、四十⑩, 即使最保守的估计也在10%左右(11)。而被人们认为困难重重的海上运输的损失率最多还不到百分之一二(12), 由此足见闽江航行损失率之大。 另外还值得一提的是, 在险滩林立的闽江航道上即使客货运输没有因滩丧命失货之忧, 也有因风遭溺沉覆之虑。如同治五年三月时两名清政府的军官在自顺昌乘船下行奔赴洋口时, 因“船至距顺昌县十里之纱帽石地方, 飓风大作, 江流泛涨, 舟复倾没”, 淹死江中(13)。 总之, 闽江多险滩急湍的自然条件, 严重妨碍了船只的航行, 大大制约了货物的流通, 并难以为货物提供较安全的运输环境。在放船过滩时还会经常遇到艄公的讹诈, 从而增加了货物的运输成本, 提高了商品交易的成本, 制约了商品流通的规模和速度, 经济的发展也因之受到影响。 (二) 船户偷窃行为受到限制 闽江的航运能力不但因崇山峻岭、礁滩林立这一恶劣的自然条件而受到影响, 而且在传统社会中, 还有许多其它制约航运能力的因素, 从而使得闽江的航运潜力无法正常发挥出来。 这些制约因素主要体现在如下三个方面。一是匪棍的讹诈和抢劫。如木材的运输即是一例。《福建省例》曾摘录了一则乾隆三十五年十一月政和县木商呈控建安县民人藉修桥坝勒索钱文的批文, 文中说到, “上游各属产木山场甚多, 商人砍伐出运, 沿途水坝、桥梁、田亩设有冲损, 酌给里民修复工资, 亦理所宜然。乃不法土豪, 往往藉端阻运勒索, 甚至聚众凶殴”(14)。清代咸同以后, 战后初定, 上游山区萑苻遍野, 匪徒横行, 抢劫活动历久不灭。再加上“闽地山路崎岖, 草木丛杂, 滩河湍急, 上水行迟, 匪徒薮伏为奸”(15), 所以, 各县采办土货的商人在转运货物之时, 往往会受到不法匪徒的乘机劫掠。 二是船户不法行为之害。船户对货物流通的阻碍主要表现在船户的偷窃行为上。根据经济