朔黄铁路水害特征及雨量警戒阈值研究.docx

? ? 朔黄铁路水害特征及雨量警戒阈值研究 ? ? 张 娣，曲晓黎，张中杰，张金满，王 洁，尤 琦 （1.河北省气象服务中心，河北 石家庄 050021；2.河北省气象科学研究所，河北 石家庄 050021；3.河北省气象与生态环境重点实验室，河北 石家庄 050021） 引言 朔黄铁路西起山西省神池南站，东至河北省黄骅港站，正线总长594 km，为国家Ⅰ级线路、双线电气化、重载铁路，是我国西煤东运的第二大通道［1］，在全国路网中占有重要地位。铁路沿线地形复杂，西部路段多为山地或丘陵，加之近年来华北地区极端天气气候事件频发，强降水或连续降水极易造成滑坡和泥石流等水害，对铁路沿线路基、隧道、桥梁等造成很大威胁［2］，防洪安全形势相当严峻。如2016年7月19日河北省西部山区的特大暴雨，导致铁路沿线山体滑坡、堑坡溜坍，铁路线路受损，运输中断，严重影响了铁路的正常运营［3］。 铁路水害是指由于高强度或持续性降水（包括因降水诱发的滑坡、泥石流、崩坍等地质灾害）造成铁路线路受损或运输中断的现象［4］，受地形、地质条件影响，具有明显的地域性特征，还与铁路部门的抗洪标准密切相关［5-6］。降水是诱发铁路水害的主要因素之一［7］，围绕降水开展的铁路水害阈值和预报模型研究是铁路灾害防御体系的重要环节［8-9］。近年来，国外学者研究了强降水引发水害的敏感性和预警模型等［10-12］，国内学者围绕水害也做了很多有意义的研究，分析降水特征及其对铁路水害的影响［13-14］，研究铁路水害的前期有效雨量［15］及雨量阈值［16-17］，并尝试建立铁路水害预警模型［18-19］和概率预报模型［20-22］等，但针对华北地区货运铁路雨量警戒的研究鲜有报道，加之朔黄铁路现有的雨量警戒标准已制定多年，随着近年来设备的不断升级，桥梁、路基的稳固维修维护及对隐患路段的排查整治等，需对现有的雨量警戒制度进行调整，使其在能保证铁路运营的绝对安全和铁路运输的连续性前提下，缩短铁路调度和管理部门应急响应时间，及时排查水害隐患，又避免雨量警戒过于敏感。因此，本文在参考已有研究的基础上结合地质灾害降水分型［23-24］等方法，分析平原、山区路段铁路水害的分布特征及降水影响因子，研究针对朔黄铁路雨量警戒阈值指标，为铁路部门汛期高效调度和安全运营提供技术保障，为科学防洪、精准防洪提供决策依据，提升铁路应对气象灾害的应急处理和防御能力，最大限度减少损失，确保铁路运输安全畅通。 1 资料与方法 1.1 资料 以朔黄铁路为研究区域，其中山区路段包括神池南—西柏坡13个车站，平原路段包括灵寿—黄骅港27个车站，统计2017—2019年铁路水害和降水数据资料。铁路水害资料是由朔黄铁路运输部提供的管内各工务段上报的水害记录，包括水害的发生时间、影响工务段、水害类型、是否影响安全行车等，其中水害类型包括路基下沉、边坡溜塌、路肩塌陷、水漫线路、泥石流淹埋线路、桥墩局部冲刷、轨道悬空等；降水资料来自朔黄铁路沿线车站的40个DZZ4型自动气象观测站逐5 min降水量数据。 1.2 降水因子的正态化处理 研究表明，对降水因子进行平方根或立方根转化后，其正态分布性会明显改善。由于各降水因子最大值和最小值之间全距较大，且相对比较分散，偏态分布特征明显，因此选择计算立方根的方式对降水因子进行正态化处理［25］： 式中：PA（mm）为降水因子；PX为正态化处理后的降水因子。 1.3 均值(μ)-标准差(std)法 均值-标准差法［26-27］利用降水因子均值和不同标准差倍数来划分铁路水害的降水警戒阈值。标准差反映了降水因子相对于平均降水量的偏离程度，用均值和标准差能反映不同降水的差异，由于记录的水害资料中未出现铁路停运的情况，说明统计的降水因子极大值仍未达到诱发铁路停运的标准，因此将降水因子以μ、μ±2std和极大值（Pmax）为降水阈值分割点。 1.4 效果检验 参考2005年中国气象局《中短期天气预报质量检验办法（试行）》，采用准确率（RA）、空报率（RF）和漏报率（RM）对朔黄铁路雨量警戒情况进行效果检验［28］。计算公式如下： 式中：NA为发布雨量警戒信息且实际实施雨量警戒措施的站次（正确预报）；NB为发布雨量警戒信息而实际未实施雨量警戒措施的站次（空报）；NC为未发布雨量警戒信息而实际实施雨量警戒措施的站次（漏报）。 2 结果分析 2.1 铁路水害分布特征 2017—2019年朔黄铁路沿线共发生不同类型水害237站次。图1为朔黄铁路水害发生站次与平均降水量的月际变化。可以看出，朔黄铁路水害主要出现在4—9月，其中7月水害发生站次最多，占水害发生总站次的51.7%，其次是8月，占比41.3%，10—11月铁路水害相对较少，1—3月和12月没有水害记录。水害发生站次与降水量分布是同步的，降水量最多