明-暗挖结合地铁车站结构抗震分析.docx

? ? 明-暗挖结合地铁车站结构抗震分析 ? ? 刘金波，姜 磊，杨成蛟，王铁东 (辽宁省交通规划设计院有限责任公司 沈阳市 110166) 1 工程概况 本工程车站位于交通繁忙的交叉路口处，车站跨路口设置，垂直于车站方向的道路下方市政管线较多，其中两根DN1500mm的排水管和一根DN1200mm的给水管改移难度较大，方案论证后车站在跨路口段采用暗挖两层(暗挖段长度约28m)，路口两侧采用明挖三层两跨矩形框架结构。车站总长155m，标准段宽度21m。顶板覆土约4～7m，底板埋深约24.4～26.8m。车站主体结构采用半盖挖法，局部暗挖施工，车站主体与风道结构合建，共用基坑，基坑长155.3m,基坑宽21.1～30.65m，采用钻孔灌注桩加内支撑的支护型式。 车站主体采用半盖挖法施工，车站在十字路口段为暗挖两层，暗挖段长度为28m，路口两侧为明挖三层，长度分别为56m和71m，车站纵剖图见图1。 图1 车站纵剖图 2 结构断面及工程地质法 2.1 结构断面 车站明挖段覆土4m,暗挖段覆土7m，明挖标准段主体结构宽21m，高20.6m，暗挖段主体结构宽21m，高17.45m。车站明挖段、暗挖段横剖面及结构尺寸见图2。 2.2 工程地质 车站范围地层自上而下分别为杂填土、粉质黏土、中粗砂、砾砂、圆砾、中粗砂第四纪晚更新世冲洪积层。土层物理力学性质参数见表1。 3 结构抗震计算 3.1 计算模型 本工程沿纵向结构型式变化较大，应进行三维计算。车站结构板、侧墙采用板单元模拟，梁、柱构件采用梁单元进行模拟，土体采用实体单元进行模拟，整个计算模型的范围为长240m，宽150m，高度方向(z方向)取100m。整体模型的网格划分见图3所示，共划分70626个单元，70117个节点。 3.2 地震波的选取 依据该工程的地震安全评价报告，本次计算采用水平向x方向和y方向地震波同时振动，水平向y方向地震动加速度峰值考虑折减为设计地震动峰值加速度的0.85倍[1-5](如图4所示)。结构地震反应特别是位移反应需要有一定的持续时间才能达到最大值，本项目时程分析的时间根据地震波的情况取为60s，时程分析的步长取为0.02s[6-8]。 图2 车站横剖面图 表1 土层参数表 图3 计算模型 3.3 计算结果 首先对E2 地震作用下车站结构的变形进行计算，计算结果如图5～图6所示。 由图5～图6可知，E2 地震作用下车站侧墙和柱变形云图可知，结构整体变形近似线性变化，越接近地表结构位移越大。由表2可知明挖三层段负一层侧墙最大位移为6.52mm，暗挖两层段负一层侧墙最大位移为7.36mm，侧墙位移均满足限制要求。 图4 地震波加速度时程曲线 图5 设防地震作用下车站侧墙相对位移TX云图 图6 设防地震作用下车站侧墙相对位移TY云图 表2 E2地震作用下车站侧墙位移值 其次，对E2 地震作用下车站结构的内力进行计算，计算结果如表3所示。 表3 静力工况及E2地震作用下车站主要构件的内力值 由表3可知： (1)结构板在静力作用和地震作用下内力规律一致，均呈现顶、底板弯矩大中板弯矩小的规律。 (2)侧墙和中柱地震作用下内力均略小于静力工况下内力。 (3)在基本组合工况下的车站结构配筋为最大包络配筋，地震工况为非控制性工况。 最后，对车站进行了E3地震作用下的弹塑性变形分析。车站在地震作用下的变形、塑性区、层间相对位移见图7、图8及表4。 图7 E3地震作用下车站侧墙相对位移TX云图 对罕遇地震E3作用下车站进行弹塑性计算，发现车站明暗挖交接处有一定范围的塑性开展，但整体满足抗震性能要求Ⅱ。分析表明车站明暗挖交 图8 E3地震作用下车站侧墙相对位移TY云图 表4 E3地震作用下车站侧墙位移值 接处是工程抗震的薄弱环节，结构设计中应采取加强措施，提高连接节点抵抗变形的能力。 4 结论 (1)通过三维数值模拟对车站结构在E2地震作用下的弹性内力和变形进行计算，满足抗震性能要求I；同时对比了静力工况和E2地震作用下结构构件的内力，表明地震工况为非控制性工况。 (2)对罕遇地震E3作用下车站进行弹塑性计算，结果表明车站明暗挖交接处有一定范围的塑性开展，但整体满足抗震性能要求Ⅱ。分析表明车站明暗挖交接处是工程抗震的薄弱环节，结构设计中应采取加强措施，提高连接节点抵抗变形的能力，确保结构抗震工况下的整体性。 ? -全文完-