激光螺旋点焊在白车身焊装上的应用分析.docxVIP

? ? 激光螺旋点焊在白车身焊装上的应用分析 ? ? 伍文勇 杨智 岳双成 （广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院，广州 511434） 1 前言 目前车身轻量化方式之一是在非承重部位除了采用轻质材料，例如铝合金、镁合金、碳纤维等轻质材料；而车身重要部位则采用先进高强钢或利用拓扑结构优化等方式来实现减重。例如第三代哈弗H6 就采用了热成型门环等新结构和2 GPa热成型材料，相比第二代H6，减重效果非常显著。福特汽车公司在其新一代福克斯的A 柱上采用了3D 辊压管材，如图1 所示。由于管材的断面是封闭结构，因此常规电阻点焊无法使用，必须配合弧焊、激光焊等单面焊接工艺。因此车身结构的优化离不开先进焊接工艺的支持。 图1 福克斯3D辊压A柱加强件 激光焊接具有能量集中、焊接变形小、单面加工、焊接速度快等优点，在常规车身的减重方面发挥着重要作用。例如，整体式车门为了提高玻璃采光面积，需要减少内板和窗框加强件之间的搭接边宽度。如图2 所示，奥迪A8 车型采用远程激光焊，将内板和窗框加强件的搭接边宽度从电阻点焊的12 mm 减少至3～4 mm。虽然有部分车企采用小直径电极帽电阻点焊技术，但窄边框车门设计有大量的焊点，使得小直径电极帽冷却不足的缺点被放大，因此不得不提高修磨频次，以保证电极端面的直径控制在4 mm 左右。然而相比电阻点焊，激光焊可以做到更窄的搭接边宽度，同时具有更快的加工速度。例如大众的奥迪品牌，前后门洞处常规的电阻点焊搭接需要12～15 mm 的宽度，但是采用激光焊后，法兰边设计宽度减少至8～10 mm。 图2 侧围总成的激光焊接 远程激光焊常用的轨迹是线条，或如图2 所示的S 形。但该轨迹将导致焊接时间较长、焊缝断面结合区小等问题。同时在多层焊接时，容易形成咬边等缺陷，对钣金间隙要求也较高。目前在丰田雷克萨斯的Lexus-LS、Lexus-NX、普锐斯第四代等车型采用了一种新型激光螺旋点焊工艺，可弥补上述不足，如图3 所示。国内的一汽红旗H9 也已经使用远程激光螺旋点焊工艺制造量产产品。 图3 丰田第四代普锐斯 激光螺旋点焊利用远程激光焊接的2D 或3D振镜，通过调节振镜的偏转角度从而实时控制激光光斑的移动。由于振镜偏转角度和聚焦镜头具有的长焦点等特性，使得因此激光调节聚焦光斑位置的速度极快，且可以沿着特定轨迹进行焊接。如车门远程激光焊的C 形、S 形、直线形、以及如图4 所示的螺旋形等轨迹。激光螺旋点焊沿着螺旋轨迹从内到外或从外到内焊接，最终形成焊点。螺旋轨迹目前常用的有等螺距螺旋线、等速阿基米德螺旋线和变半径相切螺旋线。根据哈尔滨工业大学任逸群等[1-2]的研究，激光螺旋点焊从内到外扫描焊接的接头焊缝成形和质量都优于从外到内的扫描焊接。张伟和林喆等[3]研究了扫描焊接速度板间间隙对焊缝成形的影响，发现板间间隙为零时，在稳定的匙孔条件下，可以实现无间隙稳定焊接，并获得质量良好的接头。但这种条件较为苛刻，在实际整车制造过程中，很难保证间隙的稳定和一致性，因此Shengjie Deng 等[4]在模拟激光螺旋点焊时将锌蒸气汽压力及压力梯度视为飞溅发生的重要指标，并提出了优化焊接能量在焊缝断面的分布减轻焊接飞溅的方法。 图4 激光螺旋点焊焊接示意图 以两层镀锌薄板(厚度分别为0.7 mm和0.8 mm)为例，通过调节板间焊接间隙，焊接次数等焊接参数，采用接头的焊缝形貌、金相分析以及力学性能来评价激光螺旋点焊工艺，并于常规电阻点焊进行对比，最后分析了该工艺在白车身制造中代替电阻点焊和弧焊的应用可行性。 2 试验方法 激光螺旋点焊的轨迹对焊缝成形和接头力学性能有重要影响。激光螺旋点焊焊接涉及的焊接参数有激光功率（含激光功率步增和递减速率）、扫描焊接速度、螺旋轨迹内侧起点半径（轨迹内径）、螺旋轨迹外侧终止点半径（螺旋外径）、焦距、光斑直径、螺旋间距和入射方向等。采用螺旋线间距相等的阿基米德螺旋线，激光由内向外沿着螺旋线扫描焊接，最终形成焊点。激光螺旋点焊主要的参数有激光功率（P）、斑点直径（Φ）、焦距（FL）、焊接速度（V，welding velocity）、螺旋内径R0、螺旋外径R、螺旋间距Δ。在不同的搭接间隙、焊接方向等参数下，利用远程激光进行试验，获得优化后的参数，并对接头进行焊缝接成形分析、力学性能分析，最后与常规电阻点焊进行对比。本试验采用激光螺旋点焊工艺焊接加工两层镀锌薄板，材料为DC53D+ZF，厚度分别为0.7mm 和0.8 mm，板材参数信息如表1 所示。 表1 材料参数 激光螺旋点焊在车门等部位应用时，遇到的工况就是两层镀锌薄板搭接。由于钣金件厚度薄，在夹具的作用下容易变形。因此设计了不同间隙的焊接工艺，即间隙为0.1 mm 的一次焊接和两次重复焊接、间隙为0.2 mm 的一次焊接。采用的是松下4 k