火山堆积层浅埋偏压地段隧道进洞施工技术研究.docxVIP

? ? 火山堆积层浅埋偏压地段隧道进洞施工技术研究 ? ? 龚 翼， 杨 尚 鑫， 范 军 胜 (中国水利水电第七工程局有限公司，四川 成都 611700) 1 概 述 雅万高铁2号隧道位于印度尼西亚中爪哇省普旺加达市，进口里程为DK74+010，出口里程为DK75+062，全长1 052 m，为单洞双线隧道，设计目标时速为300 km/h。 由于2号隧道处于丘陵区且其左右侧地势起伏大，一般相对高差为6～8 m。隧道进口右侧偏压，山体陡峭，自然坡度约为18°～25°；隧道出口等高线斜交进洞，洞口地形偏压，高山侧地势高，自然坡度约为20°～30°。洞口表层以第四系更新统火山堆积层(Qos)黏土、粗圆砾土为主，且其所处地区属热带雨林气候，终年炎热且潮湿，按降雨量大小分为旱季、雨季。11月至次年3月为雨季、西北季风期，多雨多云；4～10月为旱季、东南季风期，晴天多且雨量少，历年平均降水量可达2 400 mm以上。 上述自然因素导致隧道进洞困难，为此，项目部技术人员对隧道进洞施工技术进行了分析与研究。 2 工程特点与难点及火山堆积层成因分析 2.1 工程特点与难点 该工程具有以下工程特点及难点： (1)隧道洞口穿越第四系火山堆积层(Qos)的黏土、粗圆砾土，其土体疏松、含水量高、孔隙比大、自身承载力低、稳定性差。 (2)黏土具有弱膨胀性，自由膨胀率为40%～54%。2号隧道进口洞门施工时恰逢印尼雨季末期，土体吸水饱和后易崩解、软化，其强度明显降低，力学性质变差。 (3)施工进洞时，需要对原始边仰坡进行清表、刷坡开挖。清表扰动后土石交界处易产生塌方，洞口边、仰坡裸露的土层存在滑移失稳的风险。 (4)隧道洞口处于浅埋地段，地层破碎，属全风化～强风化且节理裂隙发育的软弱岩层，难以形成承载拱，成洞困难，存在坍塌的风险。 (5)隧道轴线与山体走向斜交，山体对洞口形成偏压。偏压产生的侧向压力易导致隧道侧向变形甚至坍塌。 2.2 火山堆积层成因分析 该地区的火山及构造活动剧烈，加之热带气候降水丰富、冲刷与搬运能力强，形成了独特的热带火山堆积层，与国内火山成因地层差别较大，其特殊的工程特性国内罕见[1]。火山喷发出的高热气流携带着大量未经筛选的碎屑物沿山坡冲出或喷向高空，在火山口周围由近及远略有分选的沉积下来，在高温作用下其颗粒与火山灰凝结成孔隙比大、地应力高的地层；受高温溢出岩浆及喷出火山弹影响，局部半胶结半成岩作用发育；热带气候导致该地区降雨量充沛，受火山爆发的应力及暴雨的影响地层的组成物质常常呈大小混杂、粗细不一，含水率高。在多种因素共同作用下形成的第四系更新统火山堆积地层复杂多变，规律性差，给隧道施工带来了巨大挑战[2]。其洞口施工方案的选择成为一大难题。 3 洞口施工方案的选择与实施 该洞口施工方案的选择按照“早进晚出，零仰坡”的原则组织施工，提倡“零开挖”安全进洞。 “早进晚出，零仰坡”进洞即适当延长洞口和隧道的长度，保证未到山体之前先进洞而尽量远离山体后再出洞。采取增加护拱或加长洞门等措施提前进暗洞。在2号隧道进口施工过程中，将隧道进口里程由原设计里程DK74+020调整为DK74+010，隧道向小里程延长10 m，增加了10 m护拱，护拱下方采用Φ1 500 mm的钻孔灌注桩作为基础桩,桩顶设置冠梁,冠梁与护拱相连，护拱厚度为1 m；在2号隧道出口施工过程中，隧道洞门由帽檐斜切式缓冲结构洞门(28 m)变更为直切式洞门(34 m)，长度增加了6 m，洞门的加长避免了对山体的大挖。 “零开挖”安全进洞系指不开挖或少开挖隧道边仰坡，不破坏或少破坏洞口原始地貌及生态环境，较为完整地保留了自然景观，符合国家倡导的“绿色环保低碳”的建设理念[3]。进洞施工过程中，先根据设计图纸定位洞口位置，再参考现场实际地形将刷坡路线降低到最小，仅在洞口浅埋段进行小范围的土方开挖以便进行导向墙的施工。严禁对原始边仰坡进行大面积清表、切削开挖，避免大面积清表开挖造成坡面原有生态系统的破坏，形成大范围的裸露边坡。裸露边坡的表层结构松散导致土壤抗蚀能力降低，加之黏土、泥岩易风化，在开挖暴露后短时间内及干湿交替作用下风化加速，强度衰减较快，极易造成边仰坡松弛张裂和滑坡。 3.1 边仰坡防护技术 对洞口临时边仰坡及明暗分界直立面及时进行防护。所采取的边坡防护措施为喷锚防护和打设竹锚杆等。 喷锚防护锚杆采用Φ22 mm砂浆锚杆,L=3.5 m,间距1 m×1 m,梅花形布置;喷射混凝土采用15 cm厚C25混凝土,钢筋网采用Φ8 mm钢筋 ,网格为20 cm×20 cm。施工时需做好喷混凝土结构的分幅和防排水措施，以防止结构开裂破坏。 对于暴露面较大的边仰坡采用就地取材的方式；对于垂直坡面采用打设竹锚杆加固坡体的应急措施。竹锚杆直径为5～15 cm，长5～8 m，