郑和宝船全船结构三维有限元模型.docxVIP

郑和宝船全船结构三维有限元模型 郑和七下海上的伟大事业是由各种船只组成的舰队实现的。其中被史学界称为“郑和宝船”的巨大率船, 按照《明史·郑和传》以及曾多次跟随郑和下西洋的马欢在《瀛涯胜览》里的记载:“宝船六十三号, 大者长四十四丈四尺, 阔一十八丈;中者长三十七丈, 阔一十五丈。” 用明尺 (1尺=0.317 m) 计算, 宝船船长140.75 m, 船宽57.06 m;用福州出土的雕花黑漆木尺 (1尺=0.283 m) 计算, 宝船船长125.65 m, 船宽50.94 m。许多学者对史籍记载的尺度是否可信提出了各种质疑和猜想, 并从政治、经济、技术等多方面、多角度展开了研究和论述, 观点不一。除了对其主尺度的质疑外, 还有对其尺度比的质疑, 因为按照文献记载的尺寸, 宝船的长宽比L/B= 2.467, 尺度特征与现代船舶有较大差异;而且, 推算宝船吃水8～10 m, 排水量逾万吨, 按型深12 m计算, 宝船的宽深比达到4.25～4.75, 显得非常扁平。 遗憾的是有关郑和宝船的造船、航海资料所剩寥寥, 给后人留下了巨大的惊叹和疑问。文献中记载的宝船的尺度确实让人震撼;有关郑和宝船尺度、结构及外观的文字与图表的资料虽然较少, 但不能彻底否定文献史料的可信度。判断郑和宝船的真实尺度, 要有科学的证据和分析。为了合理地模拟郑和宝船在海上航行时的力学行为, 按照“郑和宝船”概念设计, 取全船主要结构构件建立三维有限元计算模型, 以体单元模拟主要构件, 进行全船有限元计算和分析。 1 有限模型 1.1 水线长、园林大型 以武汉理工大学船史研究中心对“郑和宝船”进行的复原设计为基础, 结构型式为单底、单舷侧。主尺度和主要参数如下。 总长125.652 m;水线长107.12 m;型排水量17 708 t;方形系数0.43;最大宽度50.94 m;型宽48.00 m;型深16.00 m;计算吃水8.00 m;舭升高4.844 m;首舷弧3.390 m; 尾舷弧3.348 m; 梁拱0.5 m; 站距10.712 m; 横舱壁间距3.5 m。 1.2 结构形式和特点 1.2.1 主甲板下甲板 设有80 m长的强力龙骨 (截面1 000 mm ×700 mm) , 船底板、舷侧等外板采用层板 (3层) 叠合方式以达到一定的板厚并形成曲面;舷侧靠近主甲板处用大的原木 (“大擸”) 形成舷顶列板;设主甲板, 梁拱0.5 m, 考虑到装卸货物的需要, 且3根主桅杆要通到船底龙骨, 主甲板中部有45 m×8 m的开口;考虑主甲板与船底间的距离太大 (型深16 m) , 在10 m高度附近设置下甲板 (平台) , 其首、尾舷弧与主甲板相同;船舶尾部设有3层甲板 (上甲板、居住甲板和露天甲板) 的尾楼, 甲板间高约3 m;首部设有升高甲板。 1.2.2 单元材料的确定 全船设30道横舱壁, 间距3.5 m, 均匀分布;不设肋骨或横向框架。横舱壁与外板、甲板、平台等之间用挂锯和销钉牢固连接。 考虑“郑和宝船”建造的年代以及宝船本身的重要性, 取本船的主要材料为松木, 即当时相对普遍且较好的木材。为建立模型时方便定义单元材料, 取所有构件所用木材相同。 与钢板相比, 木质船舶中各主要构件的板厚要大很多, 受载后发生变形的力学特征与Kershihoff薄板理论所描述的特征会有很大的不同, 尤其是构件连接处单元尺寸较小时。 1.3 内局部构造模型 1) 木船结构处于线弹性工作状态, 即满足线性几何关系 (小应变、小变形状态) 、线性应力-应变关系, 且载荷与边界条件不随变形而发生变化。 2) 所有构件之间均为刚性连接。 3) 桅杆主要受到的是纵向的分布载荷, 与所关心的强度无关, 模型中予以忽略。 4) 底舱阻水的隔板为一些局部、不连通的临时构造, 模型中不予考虑。 5) 各种构件之间均采用刚性连接, 模型中忽略环向肋骨、拉锯、销钉等局部节点构造。 6) 对层板叠合构造, 取其平均板厚 (假定外板内外边界均为光顺的) 。 7) 各主要构件 (龙骨除外) 均采用板壳单元模拟。虽然构件的板厚较厚, 但板厚相对于构件的平面尺寸而言仍然是小量。船舶航行或停泊在水上, 处于“全自由”状态。 采用惯性释放的方法处理边界条件:不施加任何约束条件 (支座) , 消除约束点的反力对变形和应力状态的影响。 1.4 纵剖面基线特征 取右手直角坐标系, 见图1。原点取在第0站中纵剖面基线处;x轴沿船长方向, 向首为正;y轴沿船宽方向, 向左舷为正;z沿高度方向, 向上为正。 1 索利d单位 模拟船底板、舷侧外板、舷顶列板、舷墙、甲板和平台、横舱壁板等结构; 2 外壳单元 模拟纵舱壁结构; 3 构件密度和材料参数 用于等效模拟各种构件材料各向异性的特征。 模型中共有90 141个