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浅谈引导接车作业办法的改进 列车连接和发送是铁路生产活动的重要组成部分，是列车过程中不可或缺的重要组成部分。所有列车必须通过加载和继承的运营，并在输入区域或站内执行各种技术操作，以完成不同的技术操作。因此, 严格按照列车运行图规定的时刻, 安全、正点、不间断地接发列车, 是车站行车工作的主要任务。 当车站遇到如:进站信号机故障 (包括进站信号机临时关闭和允许灯泡的主副灯丝均断丝) 、接车线 (含咽喉区无岔区段) 轨道电路故障、进站信号机内方第一轨道电路区段故障、接车进路上某道岔区段轨道电路故障、道岔失去表示、向非到发线接车等情况时, 都会造成进站信号无法开放, 此时必须采用开放引导信号的方式, 实行引导接车。引导接车时, 进站信号机显示一个红灯和一个白灯, 准许列车在该信号机前方不停车, 以不超过20km/h的速度进入站内, 并随时准备停车。这是一种非正常情况下的接车作业。 按现行非正常接发列车作业办法的规定, 当上述非正常情况出现后, 都要办理下面几项准备工作:1、车站值班员根据需要通知车站有关人员现场检查相关设备状况;2、向列车调度员报告;3、通知车站值班干部上岗监控;4、在《行车设备检查登记簿》内登记;5、通知工务、电务人员现场检查维修;6、工务、电务人员按规定登记并签字;7、如果需要按非正常情况办理作业时, 车站值班员应再次向列车调度员报告设备情况;8、请求并接收引导接车的调度命令, 按列车调度员的指示准备接车。对此规定, 我个人有些看法。 一、 列车联锁的安全检查 调度命令是行车调度处理日常行车工作中有关问题, 以及在非正常情况下组织、指挥行车有关部门、单位和人员办理行车工作, 指示作业方法和安全注意事项的带有约束性的指令。在《技规》第181条中规定了25种必须发布列车调度员命令的情况, 其中并没有提到引导接车, 但第9项中规定:当发生行车设备故障、灾害或封锁施工后, 以及列车中挂有限速的机车、车辆等, 需要使列车临时减速运行、一停再开或特别注意运行时, 需要发布列车调度员命令。而引导接车的原因应该属于行车设备发生故障, 需要使列车临时减速运行, 因此按规定需发布列车调度员命令。 我们知道, 为了保证作业安全, 信号的开放必须具备下列最基本的联锁条件:进路必须处于空闲状态、敌对进路未建立、进路上的道岔 (包括防护道岔) 位置正确。因此, 办理进路后, 应将进路上的道岔锁在规定位置, 并使敌对进路不能建立, 这就是进路锁闭。只有进路锁闭后, 防护该进路的信号机才能开放信号。 列车进路和调车进路均设有进路锁闭。引导接车时, 为确保行车安全, 对引导接车进路也要实行锁闭, 这种锁闭叫引导锁闭。6502电气集中联锁将引导锁闭分为引导进路锁闭和引导总锁闭两种, 控制台上对应设置了引导按钮和引导总锁闭按钮。这两种按钮都带有铅封, 是不能随意动用的, 在使用手续上有严格的要求和规定, 使用时均要先进行登记, 然后才能破封使用, 用完后再由有关人员及时按规定重新加封。 采用引导进路锁闭方式接车时, 联锁关系由联锁设备来实现, 控制台相关进路上显示白色光带。而采用引导总锁闭方式接车时, 联锁设备既不检查进路是否空闲、进路上的道岔 (包括防护道岔) 位置是否正确, 也不检查敌对进路是否建立, 此时的联锁关系完全由有关人员确认, 控制台上也不显示白色光带, 行车安全完全由人工来保证, 一旦某个环节出现疏漏, 极有可能给行车安全带来严重的后果。所以, 从行车安全的角度来看, 为引起作业人员的高度重视, 我认为办理引导总锁闭接车时发布列车调度员命令是必要和必须的, 而办理引导进路锁闭接车则没必要发布列车调度员命令, 完全可以只经过列车调度员口头准许就允许作业, 这对提高接发列车作业效率、保证列车正点运行也应该是有益的。 二、 监控接发列车时,要能够从车站值班 在现行安全管理制度中, 很多情况下都规定车站值班干部必须上岗监控作业, 如非正常情况下接发列车、扫雪、中间站利用本务机车去专用线取送车等等, 值班干部上岗监控的目的主要是指导作业和监督作业。 以接发列车工作而言, 车站值班员是这项工作的组织者和指挥者, 必须具备相应的任职资格和岗位工作能力才能上岗, 不论在正常还是在非正常情况下, 都应该能够领导有关人员按规定完成接发列车工作。如果值班干部动辄到场监控, 可能会挫伤车站值班员工作的积极性, 产生消极心理甚至逆反心理, 本来能够很好地处理, 却一味坐等值班干部的指令, 即使指令错误产生了不良后果, 也不必承担太大的责任。据我所知, 有这样想法的车站值班员绝非个别。另外, 从现场反馈的信息我还了解到, 一些值班干部的业务水平不够高, 在监控作业时真正遇到问题需要指导时却拿不出有效的办法, 所谓的监控变得流于形式。 因此, 在规定值班干部上岗