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ccs-2、ccs-3级列控系统在客运专线的应用 列车控制系统是保证列车安全运行的一项重要技术。根据中国国铁路有关技术标准的规定，设计速度大于200km的高速铁路采用ctss-2级以上的列车控制系统。目前，ctss-2级列车管理制度主要用于速度为200.250km的高速铁路，ctss-3级列车管理制度主要用于速度超过300km的高速铁路。 CTCS系列列控系统由地面设备和车载设备两大部分组成。车载设备通过接收地面设备提供的列车运行前方线路空闲状况、相关线路参数、临时限速等信息,并进行实时计算,实现对列车运行速度的监督并控制列车安全运行。 限于篇幅的原因,本文只针对仅开行动车组列车的高速铁路客运专线分析CTCS-2、CTCS-3级列控系统各种控车模式的安全性,对存在的技术缺陷或不足提出改进建议。 1 ctec-2级台阶管理系统的安全分析 1.1 分布式结构布置 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器来传输列控信息的列控系统,其中轨道电路传输行车许可等连续式列控信息,点式应答器传输线路参数、临时限速等点式列控信息。列控车载设备根据接收到的连续式信息和点式信息生成目标-距离模式曲线,控制列车安全运行。 动车组列车的两端各设一套列控车载设备ATP,列车运行时,前端的车载设备处于工作状态,后端的车载设备处于休眠状态。 列控地面设备由临时限速服务器(TSRS)、列控中心(TCC)、轨道电路、应答器、LEU等设备组成,采用分布式结构布置。例如:TSRS通常集中设置于铁路沿线上的个别大站内;TCC每个车站设置一套;应答器(分有源、无源应答器两种)、轨道电路分布在铁路线上,并受列控中心控制。TSRS、TCC及联锁设备均通过信号安全数据网互联,传输相关信号信息。 在上述各设备中,行车调度员的临时限速操作命令通过调度集中系统(CTC)传给TSRS,TSRS集中管理整个管辖区内的临时限速指令,并根据各站TCC的管辖范围,将临时限速指令及时分发给相应车站的TCC;TCC负责车站、区间轨道电路连续式信息的编码控制、有源应答器的报文控制等;LEU将来自TCC的报文连续向有源应答器发送,从而实现向车载ATP设备发送临时限速等可变信息;无源应答器负责提供线路参数信息等固定信息;轨道电路负责检查线路空闲或列车占用状态,并连续向列车传送行车许可信息。 根据相关技术规范规定,CTCS-2级客运专线应答器按如下原则布置:区间可每间隔一个闭塞分区设置一组无源应答器组,主要提供列车定位及线路固定信息,该应答器组位于闭塞分区入口处外方200 m;进站信号机(含反向)外方30 m处设置一组有源应答器组,主要提供列车定位信息、临时限速信息和接车进路的线路信息(接车时)或区间的线路信息(发车时);车站到发线两端分别设置一组有源应答器组,一般设置在出站信号机外方65 m处,特殊情况下距出站信号机不宜小于30 m。当发车信号关闭时,有源应答器发送“绝对停车”报文和“调车危险”报文,阻止列车冒进信号;当发车信号开放后,该应答器组主要发送相应的线路固定信息和临时限速信息。出站信号机设置在距警冲标不小于55 m(含过走防护距离50 m)的地点。 1.2 控车模式之间相互转换 CTCS-2级列控系统的车载子系统在工作时有完全监控、部分监控、目视行车、调车、隔离、待机6种控车模式。它们之间相互转换原则是:根据是否接收到地面轨道电路信息和应答器信息,可以自动实现完全监控模式与部分监控模式之间的相互转换,或由目视行车模式自动转换为完全监控模式或部分监控模式;其余模式之间的相互转换必须在列车停稳后由人工转换。 1.2.1 目标点为国际私标时 完全监控模式是列车的正常运行模式,车载ATP根据获得的各项列控信息,能够判断列车位置和停车位置(或目标点位置),在保证列车速度满足线路固定限速、临时限速、车辆构造速度、目标点限速等条件下,生成目标-距离模式曲线(当前方目标点为停车点时,生成目标速度为0的闭口模式曲线;当前方目标点为限速点时,生成目标速度为限速值的模式曲线),并连续监控列车速度,当列车速度超过允许速度时,自动输出常用制动或紧急制动命令,同时,通过人机界面显示列车实际速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息。根据文献的规定,当列车速度超过允许速度时,列控系统按高于允许速度2 km/h开始报警、5km/h触发常用制动、10 km/h(250 km/h以下线路)或15 km/h(250 km/h以上线路)触发紧急制动对列车进行超速防护。 由于采用了闭口控车模式,因此完全监控模式在正常情况下能够保证列车不超速、不冒进,可以安全运行。但在非正常情况下,可能无法保证列车的运行安全,例如: (1)当列车制动系统发生故障,致使列车制动力下降并超出规定值时; (2)列车运行前方制动距离范围内突然发生钢轨