ccs-2+ccs-3列控系统临时上限的探讨.docx

ccs-2+ccs-3列控系统临时上限的探讨 c-iii级列车管理制度是基于轨道电路和点式应答器的c-iii级列车管理制度（以下简称c-iii级列车管理制度）。CTCS-2已应用在200 km/h客货混跑线路上;正在建设的客运专线将采用CTCS-3+CTCS-2双模式系统。临时限速是指线路固定限速以外的、具有实效性的限速,包括:施工、维修引起的计划性限速,自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。临时限速由调度所集中管理,通过CTC系统向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。临时限速的设置攸关列车运行安全,因此,列控系统临时限速设计方案成为探讨的热点。 1 考虑列车停车约束 客运专线的临时限速大致分为有计划的临时限速、自然灾害下的限速和塌方落物等引起的紧急运行限速。 CTCS-3级应用情况下,对有计划的临时限速和自然灾害下的临时限速,可通过CTC中心或RBC本地控制终端设置限速区段,通过GSM-R网络向列车传递限速信息。对塌方落物引起的紧急运行限制可采用控制RBC通过GSM-R向受影响区域运行的列车发出无条件执行的紧急停车指令。 对于CTCS-2级应用情况下,对有计划的临时限速和自然灾害条件下的临时限速,原则上采用在进、出站口处有源应答器提供的临时限速信息,而针对客运专线站间距离长的特点,为克服临时限速实时性较差、运用不便的缺点,可通过在区间中继站处增设有源应答器的措施解决;对塌方落物引起的紧急运行限制,可通过防灾安全监控系统提供的限制指令,列控系统控制轨道电路发H码的措施,并相应改变前方轨道电路追踪码序的方式向列车提供停车信息。 对于数字编码轨道电路的应用情况,临时限速信息可通过轨道电路直接传递至列车以完成各种限速情况下的控制。 2 临时极限等级设置 结合客运专线的特点,线路一次成型,稳定性能好,维修有天窗,从运营管理和临时限速实施的安全性和可实施性出发,考虑采用区间及站内正线临时限速区域以闭塞分区为基本单元。列控中心单方向临时限速管辖范围内长度超过5个闭塞分区的临时限速按站间限速设置。对于CTCS-2级应用情况下,限速等级暂设45 km/h、80 km/h、120 km/h、160 km/h、200 km/h5档;CTCS-3级应用情况下,可根据运营需求在以上限速等级基础上增设更高级别限速250 km/h档。车站侧线限速长度以上下行侧线咽喉区和到发线为基本单元,限速等级45 km/h 1档。 正线临时限速命令应包含命令号、列控中心编号、线路号、起始公里标、终点公里标、限速速度等信息。侧线临时限速命令的起点和终点公里标为K 0 000+000～K 9 999+999。 3 临时限制设置方法 3.1 组应答器组成 3.1.1 正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。 到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。 3.1.2 中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置2组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,2组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。如图2所示。 3.1.3 在大号码道岔(18号以上道岔)前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。 3.1.4 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置2组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。 3.2 临时限制范围 3.2.1 在正和负站的信号机之间设置钝性触发率 3.2.1. 制动距离的影响 正向及反向进站信号机处和中继站处有源应答器的临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组应再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45 km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。当制动距离范围内没有临时限速时,有效区段长度至少应延伸到前方第二个提供同方向临时限速信息的应答器及一个重叠区域长度(80 m)的长度。当制动距离有临时限速时,有效区段长度延伸到制动距离的末端。 车站列控中心和中继站列控中心作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速。 3.2.1. 极限区长度设计 侧线接发进路临时限速仅设45 km/h 一个限速等级,限速区长度为全进路,如图5所示。当进路有临时限速时,列控中心应控制接近