铁路信号设计的几点思考.docxVIP

铁路信号设计的几点思考 铁路是经济发展的领导者，也是社会运作的动脉。铁路信号是根据铁路的特点, 综合运用电子技术、通信技术、计算机技术、控制技术等而形成的一门综合性应用学科。铁路信号设备是铁路行车安全和提高行车效率的重要基础设备, 在当前列车提速的情况下, 显得尤为重要, 必须确保信号设备的安全、可靠和故障导向安全的原则。 信号工程设计一般按初步设计和施工设计两个阶段进行。以下将以往信号施工设计中的点滴经验和教训进行必要的阐述, 供今后设计参考, 以提高设计质量, 确保行车安全。 (1) 绘制信号平面布置图时 (见图1) , 要正确表达道岔直向和侧向。 武威南至乌鲁木齐增建二线工程中, XXX站有一组道岔原直向开通到发场。站场在施工图设计中, 将此道岔改为直向开通增建的下行外包线, 信号设计时, 仍按此道岔直向开通到发场, 直至施工时才发现, 引起信号设计较大的修改 (包括联锁软件修改和信号显示关系的修改) 。 (2) XXX站在西宁至格尔木增建二线应急工程中, 西宁方面下行通向区间的股道按正线预留, 并预留了电码化设备, 在增建二线工程中, 下行正线正式启用时, 一列客车进站时发生摇晃, 幸好该股道没有通过进路, 否则后果很难想象。后经检查该股道通向区间的道岔有二组不是直向开通位置, 而信号平面布置图是按直向开通画的。这个教训极为深刻。信号平面布置图上凡是正线上的道岔, 直向开通的位置必需与站场图相符, 画法上也要一致。 (3) 兰州至武威南增建二线, XXX站兰州方面增建下行外包线, 该外包线归到达场控制, 最外方道岔坐标按进入到达场的坐标计算, (有迂回) 达3.6km左右, 而外包线取直只有2.5km左右, 信号平面布置图上按道岔进入到达场坐标计算, 外包线也一并画上, 按3.6km计算, 布置了二架接车进路信号机, 施工时, 发现无法按设计布置接车进路信号机, 最后只能调整二架接车进路信号机的位置。如果是在设计时发现该外包线布置一架接车进路信号机即可。故设计时一定要认真核对站场图和线路平面图。 (4) 对于进站信号机外方制动距离内大于千分之六的车站, 站场是否设置安全线, 如果没有设安全线, 一定要与站场专业联系解决, 否则一旦施工后, 甲方提出增加安全线, 信号修改工作量较大, 此情况以往已多次发生。 (5) 兰渝线兰州北编组站进站信号机外方制动距离内大于千分之六。信号设计考虑了增设延续进路, 但列车进入到达场增加延续进路, 对驼峰推送作业影响极大。在部鉴定中心主持下, 决定降坡, 造成正在施工的有关桥、隧变更。为吸取教训, 凡到达场的进站信号机外方制动距离内不能有大于千分之六的下坡度, 发现问题及时与站场联系解决。 (6) 心轨转辙机侵限无法安装问题。有的车站正线上道岔采用带心轨转辙机, 而站场渡线较多, 引起心轨转辙机左、右侧均侵限无法安装。此现象在兰青线施工中发现, 引起站场道岔位置变动, 最终引起信号室外图纸修改, 造成大量返工。为此信号设计时一定要仔细, 发现问题及时与站场联系解决。 (7) 绝缘节无法安装问题。XXX站因受地形影响, 站场设计时编组线的道岔连接时不加短轨, 使绝缘节无法安装, 设计时按常规设绝缘节, 施工时发现无法安装, 最后该道岔区段只能按4组道岔处理, 好在道岔连接紧密, 开通后轨道电路能正常工作, 但不能满足设规规定。经计算43kg、50kg2组9号道岔岔心间最小间距为28.848+4.5 (短轨) +0.08 (轨缝) =33.356m;前岔为12号后岔为9号, 两岔心间最小间距为38.301m;前岔为9号后岔为12号两岔心间最小间距为36.362m, 两个12号道岔岔心间最小距离为41.323m, 凡小于以上距离的均不能安装绝缘节。因目前道岔种类较多, 设计时应根据具体道岔计算。 (8) 对于平行进路绝缘节布置也要注意能否安装绝缘节。见图2, 为确保平行进路需在3号岔前设侵限绝缘节。若1号、3号道岔间站场没有设短轨无法安装绝缘节, 施工时被迫移至3号、9号道岔间, 这样信号修改工作量大增, 此情况曾发生过。故设计时应认真确认此处是否能安装绝缘节, 及时与站场联系解决, 否则只能将绝缘节放在3号、9号道岔间。 (9) 驼峰分路道岔导曲轨无法安装绝缘问题。此问题曾发生多次, 只能在施工中锯轨解决, 增加了不必要的投资。为此应与站场联系, 让站场在设计中对分路道岔采用6号对称道岔时, 订货时应明确, 将9124mm的导曲轨断开成4500mm及4616mm的两节短轨。以便信号施工时能加装绝缘节。 (10) 信号显示关系。前方信号机开放绿灯, 但为侧向进路时, 后方信号机只能开放黄灯, 发U2码。若前方信号机开放双黄时, 后架信号机也只能开放黄灯, 发U2码, 此二种情况原来设计时,