铁路牵引变电所提高牵引变电所电能质量的措施.docxVIP

铁路牵引变电所提高牵引变电所电能质量的措施 1 提高用电网络的几何模型及由标准引发的技术措施 牵引装置的电源为电池，电力机车为单脉冲负荷，负序波很大，导致引导供电网络的源减少，给电气系统带来负面影响。随着《电力法》的实施,我国电力部门对电气化铁道供电系统功率因数的要求已由过去的0.85提高到0.9,并执行“返送正计”,即过补偿视为欠补偿,因此如何提高功率因数在经济、技术方面都具有重要意义。为了提高牵引供电网络的功率因数,目前采用的技术措施主要是无功补偿。对牵引变电所进行无功补偿的方法有很多种,如英国采用晶闸管投切电容器组(TSC)方式,澳大利亚采用静止无功补偿器(SVC)方式等。我国普遍采用的是在牵引变电所27.5kV侧安装固定并联电容补偿装置。 2 牵引变压器中的电流、转速和应力 并联电容补偿装置的原理接线如图1所示,等值电路图如图2所示。 图2中,U1为电源电压,γ1+jX1为电源内阻抗、线路阻抗及牵引变压器折算到低压侧每相的阻抗,U2为牵引变电所牵引侧母线电压,XC为并联补偿电容器组的容抗,XL为与电容器组串联的电抗器的感抗,Z为牵引负荷阻抗,IC为并联电容无功补偿电流,Iq为牵引负荷电流。在牵引侧安装并联电容补偿装置之前,牵引变压器中流过的电流为: Ιq=˙U1Ζ+γ1+jX1(1)Iq=U˙1Z+γ1+jX1(1) 安装补偿装置后,牵引变压器中流过的电流为: Ι=˙U1Ζ(XC+XL)Ζ+XC+XL+γ1+jX1(2)I=U˙1Z(XC+XL)Z+XC+XL+γ1+jX1(2) 由式(1)、(2)可看出,在并入补偿装置后,牵引变压器中流过的电流由Iq减小为I,而电路的有功功率不变,无功功率减少,即 Ρ=˙U1ΙqcosΦ1=˙U1ΙcosΦ2(3)Q1=˙U1ΙqsinΦ1Q2=˙U1ΙsinΦ2＜Q1P=U˙1IqcosΦ1=U˙1IcosΦ2(3)Q1=U˙1IqsinΦ1Q2=U˙1IsinΦ2＜Q1 由式(3)可看出,在安装补偿装置后,牵引侧的功率因数可以从cosΦ1提高到cosΦ2。 由图3可见: Ιc=ΙqsinΦ1-ΙsinΦ2=ΡU(tanΦ1-tanΦ2)Ιc=UXc=2πfCUIc=IqsinΦ1?IsinΦ2=PU(tanΦ1?tanΦ2)Ic=UXc=2πfCU 所以,将功率因数从cosΦ1提高到cosΦ2,需要补偿的电容量为: C=Ρ2πfU2(tanΦ1-tanΦ2)(4)C=P2πfU2(tanΦ1?tanΦ2)(4) 在牵引供电系统中,计算和确定并联电容器的容量时,要以牵引负荷的最大平均值为重要依据。另外,还必须考虑到母线电压变化对电容器发出的无功功率的影响,合理选择并联电容装置。 3 动态滤波器svc的电抗器nf 近几年,结合国外的先进技术,我国电气化铁道变电所无功补偿与谐波综合治理提出了多种方案。这些方案通过在基波下补偿牵引负荷的感性无功功率,以提高功率因数,滤除(或抵消)指定谐波。常用的有真空断路器投切电容器、无源补偿器+有源补偿器、静止无功功率发生器(SVG)、固定电容器(FC)+可控饱和电抗器、固定电容器(FC)+电容器(TC)+电抗器(TL)调压、静止型动态无功补偿装置SVC等方案。SVC的基本类型有晶闸管可控电抗器(TCR)和晶闸管投切电容器(TSC)两种。其中,技术经济较合适的有可控饱和电抗器方案、晶闸管电容器方案(TSC)、固定电容器(FC)+晶闸管可控电抗器(TCR)方案、静止无功功率发生器方案(SVG)。下面对这几种方案分别进行介绍。 3.1 电源负半周时触发导通 可控饱和电抗器是在前苏联技术的基础上加以改进而成,如图4所示。电抗器两柱分别绕有线圈,具有双级小截面段,即磁阀。可控硅K1、K2及二极管D连接于绕组的抽头。 当K1、K2不导通时,根据绕组的对称性可知,此时电抗器类似于空载变压器。当电源处于正半周时,K1承受正向电压,K2承受反向电压。当K1被触发导通时,电源经绕组自耦合变压后向电路提供滞留控制电压和电流,同理,若K2在电源负半周时触发导通,也会产生直流控制电压和电流,而且,控制电流的方向与K1导通时一致。在一个工频周期内,2个可控硅被轮流触发而导通,在绕组中形成直流电流。该直流电流使小截面磁阀分级饱和,磁阻增大。 可控饱和电抗器方案基于偏磁可调原理,通过改变可控硅的触发角来改变直流励磁的大小,进而改变铁心的饱和度,达到平滑调节无功的目的。 3.2 tsc的特性 晶闸管投切电容器的单相电路图如图5所示,其中2个反并联晶闸管起着将电容器接入电网或从电网断开的作用,而串联的电感主要用来抑制高次谐波。因此,当电容器投入时,TSC的电压-电流特性就是该电容的伏安特性。 TSC方案是将电容器分为几组,每组由晶闸管阀组控制以实现快速无触点的投切。再根据负荷的实际运