发动机缸体、凸轮轴缸体、凸轮轴铸造工艺的发展.docxVIP

发动机缸体、凸轮轴缸体、凸轮轴铸造工艺的发展 发动机框架和鼓的铸造是发动机生产中最困难和最重要的循环，其质量对发动机的功率、油耗和其他性能起着决定性作用。通过对国内外发动机缸体、缸盖铸造生产中的材质,熔炼工艺,及铸造工艺进行讨论,为提高我国发动机缸体、缸盖的铸造工艺水平积累一点有用的资料,为有关缸体、缸盖铸造生产厂在技术改造时提供一些有益的参考。 1 铸造工艺水平 目前汽车发动机在设计上不仅要求降低单位功率质量,减小噪音,还要控制燃油消耗,减少尾气排放,而缸体、缸盖的铸造工艺水平对发动机的这些性能有着重要的影响。由此可见,发动机缸体、缸盖铸件具有以下几个特点。 1 轻而强度高 当前发动机用材正由传统的铸铁材料向轻型铝镁合金转变,对缸体、缸盖铸件结构的要求也不断提高。 2 室外结构的研究 在缸体、缸盖上,除有特殊形状的配气燃烧室外,有进气道、排气道,还有冷却水套、润滑油道等,内腔形状复杂多变,同时由于发动机装配的需要,其外形结构也十分复杂。 3 形状正确，尺寸准确 发动机输出功率的大小与燃烧室及进排气道的形状和大小关系大,铸件超出设计状态l mm,动力性能将降低10%左右。 2 缸缸材料的控制 纵观国内外发动机铸造生产厂家的各种不同种类的发动机缸体、缸盖材质的化学成分和技术要求,可以看出各种功率的发动机缸体、缸盖材质仍以低合金灰铸铁为主(添加元素为铬、铜、镍、锡等),铝合金也占有一定的比率(主要是在小汽车中应用较多),只有大马力发动机的缸盖采用了蠕铁或球铁。在国外为了减轻发动机总质量,降低油耗,发动机缸盖材质开始逐渐使用铝镁合金等轻型材料,特别是轿车生产大多数厂家已采用低压铸造或金属型铸造生产发动机的铝合金缸盖,部分厂家已开始将铝合金应用在缸体的生产上。灰铸铁作为传统材料,依然由于其具有成本低,工艺性好,有良好的尺寸稳定性和抗热疲劳性能等优点,当前仍占有较大的市场,特别在大功率发动机上还占有半壁江山。目前我国考虑到经济因素,缸体、缸盖的材料仍然以灰铸铁为主。 缸体、缸盖形状复杂,壁厚相差大(最小壁厚3 mm,最大壁厚可达40 mm),在工作中受到的热冲击和热疲劳作用大,因而既要求具有良好的铸造性能,又要求具有良好的力学性能。由此可见,其对铸铁成分的要求极为严格,在成分控制上,一般采用较高的碳当量,以保证有良好的铸造性能。化学成分控制中加入一些合金元素如Ni,Cr,Cu,V,Mo等(特别是缸盖),以提高铸件的本体强度、金相组织中珠光体含量和抗热疲劳能力。对于石墨形态的控制,一般要求为A型,只允许少量B,D型石墨,石墨最大长度应在250 μm以下,碳化物不大于1%,磷共晶不大于2%。 2.1 降低铸造性能 高的碳当量,可以增加石墨数量,提高灰铸铁的抗热冲击和耐热疲劳性能,减小铁液的收缩倾向,获得较好的铸造性能和切削性能,降低白口倾向,以及减少铸件缩松、渗漏等缺陷,同时会降低铸件的力学性能。为使缸体、缸盖具有良好的力学性能与铸造性能,以C为3.15%～3.3%,CE为3.95%～4.05%为宜。 2.2 高ce/c用量 对于采用较高碳当量铁液的缸体和缸盖铸件,采用高Si/C并不能提高力学性能,而且还可能由于高CE和高Si/C的双重影响,使石墨粗大和珠光体量下降,从而使抗拉强度下降,其Si/C应以0.6～0.7较为合适。 2.3 cr、cu、sn的含量对铸件排水剂的性能影响 发动机缸体缸盖加入的合金元素一般有Cr,Cu,Sn,Mo,Ni,V,其中Mo,Ni的价格昂贵,较少用,V提高灰铸铁抗拉强度能力大,但白口倾向也很大,所以缸体用灰铸铁一般也不加入V。Cr是一种强烈促进珠光体形成元素,加入一定量的合金元素铬,可以起到增加和稳定珠光体量,且细化珠光体的作用。除此以外,Cr可增加奥氏体中C的溶解度,阻止铁素体的生成,但是当Cr量大于0.35%时,会使铸件渗漏倾向明显增加。含铬量大于0.5%时,铸件中易出现初生碳化物,影响机加工性能。Cr加入量以0.25%～0.35%为宜。Cu可细化珠光体和石墨片,还可抵消铬元素的增大白口倾向的不利影响,一般选择加入量在0.30%～0.50%。Sn可以适度改善缸体的珠光体片距,过量可增大白口趋势。Sn的用量在0.06%～0.09%范围内最好。 3 对体积的密封工艺 3.1 浇注温度和竞争温度对铸造铁水温度的影响 在缸体、缸盖的生产中,国外十分重视熔炼温度和浇注温度的控制,熔炼温度高,铁液的纯净度高,但过高,烧损很严重,一般控制出炉温度在1 500～1 550 ℃最佳,BCIRA认为,对大多数缸体、缸盖来说,最适宜的浇注温度为1 390～1 420℃。如果浇注温度太高,则铁水收缩增加,铸件内部易产生缩孔与缩松。浇注温度太低时,铸件会产生气孔等缺陷。在熔炼过程中,为了保证生产时能稳定地获得符合要求的铁水温度和化