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地铁通风空调系统逐时优化节能控制策略研究 地铁通风空调系统约占地铁总能耗的40%。主要原因之一是，通常根据长期的最大负荷设计，并具有一定的丰富性。其性能特点是负荷满负，负荷运行时间短，工作量大，早晚高峰。这是长期以来的一个错误。现在，它通常用于控制通风空调系统的流量控制器，但由于调幅有限，调参数相对独立，因此需要提高整体节能效果。因此，作者分析了通风空调系统的主要参数，并提出了一项节能控制优化方案。 1 南方某地铁车站通风空调系统研究对象 我国南北地域气候相差大、地铁设计理念不同,导致各地地铁车站通风空调系统的结构、参数有所差异.笔者以南方某地铁车站通风空调系统为具体研究对象进行分析和研究. 1.1 空气处理机组ahu风机、回/排风机转速控制 典型的地铁车站通风空调系统原理如图1所示.此地铁车站公共区间采用变风量(VAV)系统,即随着站内热湿负荷和站外空气参数的变化,通过变频调节空气处理机组(AHU)风机、回/排风机的转速来改变送/回风量,以满足站内乘客及工作人员的舒适性要求;通过冷水机组变容量、水泵变频变流量来匹配末端负荷.本系统初拟冷冻水采用一次泵变流量系统,冷却塔采用直交流式,根据冷却塔出水温度与空气湿球温度之差变频控制冷却塔风机风量.由上述系统各部分运行方式可知该通风空调系统中的可变温度参数和可变质量(体积)流率参数如表1所示. 1.2 冷却水水流量的确定 AHU是通风空调系统中调节站内热湿环境的关键设备,相应的冷冻水供水温度和流量、AHU送风温度和风量是通风空调系统的重要参数.在确定的站内负荷和室外温度下,冷冻水供回水设计温差为5,℃时,由于AHU换热器和末端二通阀的共同作用,AHU送风温度与冷冻水供水温度共同决定送风量、相对湿度及冷冻水实际流量.同时,冷冻水供水温度和流量又决定了冷水机组的蒸发温度与蒸发压力. 冷却水供水温度tci由室外湿球温度tas和冷却塔风机风量共同决定.冷却水进出水温差为5,℃时,在确定的热负荷和室外湿球温度下,冷却水流量确定,冷却水供水温度为 故可通过温差Δtca控制冷却塔风机排风量来调节冷却塔出水温度tci. 由上述分析可知,在确定的负荷及室外条件下,表1中的各参数均可由tAHU、teo、Δtca三关键参数确定,从而决定了系统中各设备的功耗,因此该三参数为节能控制关键参数. 2 通过地铁通风空调系统，时间优化节能控制策略和方案 2.1 关键参数联合波动 对系统设备单独进行变频控制是目前地铁通风空调系统常见节能控制方案(普通方案),此时,tAHU、teo和Δtca三关键参数为既定常数.分析可知,当根据实际情况,使三关键参数在合理范围内联合波动可减少系统能耗:风机、水泵在变频允许范围内变化;AHU送风温度在(20±2)℃范围内变化;冷冻水供水温度在(7±1)℃范围内波动;冷却水进水温度与环境空气湿球温度间温差在3~5,℃波动.因此,可以利用合理波动的三关键参数来优化普通方案,提高通风空调系统的节能率. 2.2 地铁通风空调系统能效比和能效比的确定依据 三关键参数的变化对通风空调系统有着不同的影响.当tAHU降低时,可减少通风量,使AHU风机和回排风机能耗降低,也有利于保证AHU有效除湿,但是同时使蒸发温度降低、冷水机组能耗增加. 当环境湿球温度降低或者车站内负荷较小时,可以通过减少冷却塔通风量使温差增大来降低冷却塔能耗.但Δtca的增大使冷却水供水温度相对升高,导致冷凝器冷凝温度升高、冷水机组能耗增加. 因此,只有合理处理上述矛盾才能真正降低系统能耗,否则适得其反.本文针对地铁通风空调系统的负荷特点,着眼于地铁通风空调系统整体,提出了有效解决如上矛盾、实现节能控制优化的优化目标,即逐时车站通风空调系统能效比(HSCOP)为 式中:Q0为某1,h的站内热负荷,k J;Nt为该小时通风空调系统总能耗,k J. 基于以上分析,提出地铁通风空调系统节能控制优化方案,即地铁车站通风空调系统逐时优化策略逐时关键参数自寻优变频节能控制方案:以最大HSCOP值为优化目标,采用Visual Basic和Matlab混合编程,采集地铁站内数据和环境数据,在线自寻最优tAHU、teo、Δtca三关键参数,并以三关键参数为设定温度(差),变频调节系统各设备,实现对地铁车站通风空调系统变风、水流量控制,减少系统整体能耗. 3 系统仿真模型 利用上述的优化方案仿真通风空调系统.由于通风空调系统的设备数量多、结构复杂,设备之间存在较强耦合性(见图1),且优化方案需快速在线寻优参数以指导系统运行,本文采用稳态法进行优化并计算节能效果.仿真计算所需各设备数学模型如下. 3.1 传热模型的建立 AHU空调箱采用整体串片型表面式换热器,冷冻水均匀流过肋管,空气在肋管外流动,假设空调箱与环境无热交换,则能量方程为 式中:cw为水的