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沉管隧道技术综述 0 沉管隧道施工法 水下管道隧道是一条横跨河流的隧道。它由几个预埋的管道段（节）组成。管道段依次浮升到施工现场，一个接一个地沉到预埋的地槽（基本槽）中。 与一般公路或铁路隧道施工法(矿山法或盾构法等)相比,沉管隧道施工法(亦称沉埋法)是一种比较特殊的水底隧道施工方法,其主要特点,一是管段事先预制,二是采用加压载(如加水等)方法使管段重力大于浮力进行自水面至水底沉放.沉管隧道的设计施工建造涉及到土木工程、船舶工程、水利学以及水动力学和空气动力学等多门学科,技术难度较大. 沉管隧道在国内尚属一项新的隧道建造技术,发表的文献资料不多.本文旨在通过对沉管隧道及其相关模型试验等多方面的介绍,使国内同行以及相关企事业单位进一步了解和认识沉管隧道这一新技术,以共同促进我国沉管隧道技术的发展与提高. 1 沉管隧道概况 沉管隧道的历史开始于1910年,当时美国用沉管隧道方法建成跨越美国与加拿大之间的底特律河的世界第一座双线铁路沉管隧道.荷兰则于1941年开始鹿特丹Maas隧道施工,这标志欧洲开始使用沉管隧道.由于沉管隧道在经济、技术上的独特优点,并随着一些关键技术(防水技术、浮运沉放技术等)的逐步解决和日趋完善,沉管隧道受到很多国家重视,并已被广泛采用.据世界隧道协会1993年统计,世界上已建和在建的沉管隧道有100多座,分布在十几个国家和地区,其中美国24座,荷兰18座,日本18座.表1列出几座有代表性的沉管隧道,从表中可看出,沉管隧道的管段尺寸一般很大,所处的环境条件也很复杂. 在中国,香港已建5座(至1998年),台湾高雄1座.广州已建有珠江地铁沉管隧道(1993年),浙江宁波建有甬江公路沉管隧道(1995年),这两座隧道从设计到施工完全由我国自己完成,其中珠江隧道管段长120 m,总宽33 m,设有两个地铁车道和四个汽车道,其总宽在世界上亦名列前茅,甬江隧道管节长85 m,内壁宽10.2 m,双车道,在施工中克服了软土基和淤泥大的困难.在我国,沉管隧道虽然起步较晚,尚属一项新的隧道建造技术,但通过珠江、甬江隧道修建,积累了经验,为更大江河修建沉管隧道打下了基础.目前沉管隧道已引起国家和地方政府的高度重视,并已着手准备长江上修建沉管隧道,如京沪高速铁路南京长江沉管隧道已进行可行性研究及初步方案设计,武汉长江沉管隧道也已基本选定隧址,作好前期准备工作.此外上海和江苏也已开展有关长江沉管隧道设计工作.另据报载,有关专家学者已建议国家对台湾海峡修建隧道进行可行性研究.可以预见,长江上第一座沉管隧道不久将横卧长江,其意义将与第一座长江大桥和第一座长江电站大坝同等重要.我国在大江大河建设沉管隧道的热潮将会来到. 2 设计施工技术 如前所述,沉管隧道不同于一般的隧道,它对设计施工的技术性要求较高,主要表现在管段防水技术、地基处理技术和管段浮运沉放技术等方面,下面分别加以介绍. 2.1 混凝土管段防水 沉管隧道各管段是在岸上整体预制,其管段防水质量得到可靠保证,只是在施工现场有少量施工接缝,需要采取相应防水技术. 管段防水技术与管段的结构型式有关.沉管隧道在结构型式上有两种基本类型,一种是钢壳管段(为钢壳与混凝土的组合结构),一种是混凝土管段(完全由钢筋混凝土制成).钢壳管段使用圆形断面(单筒)或双圆形断面(双筒),这主要是因为圆形易于加工而且受力载荷最好.混凝土管段常用矩形箱型式,便于混凝土施工的操作,也最接近车辆行驶所需的内部净空. 对钢壳管段,由于钢壳管段被钢壳完全封闭,其防水问题主要是管段之间的接缝防水.防水主要方法是接缝对准后使用钢销钉扣紧,在接缝两侧安装模板后,用导管法灌注密实的混凝土,将接缝完全包围住. 对于混凝土管段,水可能从两种途径进入隧道,一种是穿过混凝土结构,一种是穿过管段之间的接缝.对穿过混凝土结构的防水,主要是采取在预制时加薄膜方法,薄膜有钢板薄膜、沥青薄膜、聚合物薄膜等,在浇注管段时将薄膜覆盖到其外层,必要时辅以混凝土保护层.而对接缝的防水,按照接缝的位置,有中间接缝(管段之间接缝)、终端接缝(管段与岸边接缝)、闭合接缝(最后一段管段接缝)等防水.对中间接缝和终端接缝的防水,通常采用Gina橡胶垫圈和Omega 密封带双层防水方式.对闭合接缝,由于在沉放最后一个管段时,通常要留1 m左右间隙,此时为防水,可将管段的端头和连接结构做一些外观形状处理以利密封后再进行钢筋混凝土浇注. 需特别说明的是,Gina橡胶垫圈(见图1)是一种国外发明的专门用于沉管隧道接缝的防水专利技术,该技术利用内外水压作用使管段密封,解决了沉管隧道防水技术的一大难题. 2.2 基础处理技术 地基处理技术涉及到基槽的开挖及清淤和地基砂砾石的铺设. 2.2.1 基槽边坡稳定性及清淤 基槽是事先开挖好的.在开挖前,要根据河床泥沙以及水速等情