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基于分级规划的公交线网分级规划研究 城市公共交通线网规划是根据居民的交通和公共交通特殊调查数据和预测结果，利用数学规划方法、制图方法和人工智能方法，依靠城市街道的网络系统进行线网的规划和设计，并找到最合适的布局。由于城市发展形态、发展水平不同,产生不同层次的居民出行需求,公共交通的功能等级亦应有所差异,由此提出公共交通线网分级规划的思想。对城市公共交通线网进行合理分级,设置不同等级的线路,有利于针对不同等级线路采取不同的运营标准,科学合理地配置有限资源,提高公交运营效率,更好地满足居民出行需求。 1 线路功能及作用 公共交通的出行需求特征及客流特征表明,不同出行目的对于服务水平的要求不同,主要体现在速度、舒适性、便捷性、准时性等方面。居民出行需求的多样性,决定了公共交通系统的适应性——公交线路分级服务。 在进行公共交通线网规划时,可根据功能将线路划分为3级:1级线路是城市轨道交通、快速公共交通等骨干线路;2级线路是常规地面公共交通主干线路与次干线路;3级线路是公共交通支线。1级线路主要承担大型客流集散点之间、各功能区之间的连接;线路沿主要客运走廊、大中型客流集散点与大中型居民区设置;具有速度快、发车频率高、服务水平好等特点,主要满足中长距离的居民出行需求。2级线路对1级线路起补充作用,与1级线路有较好的连接,起到接驳1级线路客流的作用;线路深入各居住区及功能区,服务水平次之,主要承担中短距离的居民出行。3级线路连接居住区与换乘枢纽、1级线路与2级线路的公交站点,主要目的是减少出行时的步行距离,实现真正意义上的零换乘;线路布设于中小街道,主要承担短距离的居民出行。 2 线网分级规划 传统的公共交通布设采用一种分析模式,规划的公共交通线网线路功能层次不清,公交车辆的运行效率不高,主要客运走廊的公交线路过于集中、重复系数大。公共交通线网分级规划方法能有效改善传统布设方法的不足,提高公共交通线网的整体服务水平。 公共交通线网分级规划首先要根据城市发展阶段与发展趋势、城市用地形态,以及城市主要客运走廊确定1级线网,然后再补充设置2级线网,最后布设3级线网以填补公交服务的空白区域,接驳短距离出行。 在进行不同等级线网布局优化时,先进行1级线网的布局优化,然后在此基础上,进行2级线网的布局优化,并且考虑1级线网与2级线网之间的功能衔接与补充,依次类推,逐级进行公共交通线网的布局优化,公共交通线网分级规划流程如图1所示。分级规划有利于公共交通线网的分期、分重点建设和分级管理。 2.1 边界条件及推荐 1级线网建设周期长,所需资金庞大,要求线网能够以最小规模最大程度地覆盖城市建成区的主要交通需求面、需求点。1级线网布局需综合考虑交通需求的快变性与线网供给的慢变性,实现交通供需空间的均衡、主次等级间的统一。根据1级线路的功能特点,分析客流主流向和主要的客流集散点,采用“交通区位法”进行线网规划。 (1)邻接矩阵构建。邻接矩阵描述系统中各要素两两之间的直接关系,以A表示,其元素aij及交通小区(中区、大区)的邻接矩阵如下。 在实际应用中,可根据城市形态等情况仅把城市离心方向的交通小区(中区、大区)作为邻接小区(中区、大区),将邻接矩阵进行修正,构建修正邻接矩阵。 (2)边界交通小区(中区、大区)矩阵构建。边界交通小区(中区、大区)矩阵是用于描述城市中交通小区(中区、大区)是否处于边界的矩阵,用B表示,其矩阵及其元素bj如下。 交通小区(中区、大区)在空间上只要有一边不与其他交通小区(中区、大区)相邻,就认为该交通小区(中区、大区)为边界交通小区(中区、大区)。在实际应用中,可根据实际情况,对那些空间上不相邻但逻辑上相邻的交通小区(中区、大区)不作为边界交通小区(中区、大区)处理,构建修正边界交通小区(中区、大区)矩阵。 (3)区位重要度。对城市各交通小区(中区、大区)区位重要度进行分析,各交通小区(中区、大区)的形心设于区内某一主要客流集散点处,建立交通小区(中区、大区)的距离矩阵D: 记交通小区(中区、大区)i至其他所有交通小区(中区、大区)的距离之和为Di,则: 将Di最小者视为区位最重要的交通小区(中区、大区),区位重要度记为Zi,则: (4)交通重要度。将出行密度Pi最大者视为最重要的交通小区(中区、大区),交n通重要度记为Mi,则: (5)交通综合重要度。交通小区(中区、大区)的交通综合重要度Ti为交通小区(中区、大区)的区位重要度Zi与交通重要度Mi的加权和,即: α,β值的标定主要考虑两个因素:城市发展水平和城市用地布局形态。总的原则是在α,β之和为1的情况下,城市发展水平越高,β值越大,α值越小;在相同的城市发展水平条件下,带状城市的α值大于团块状城市的α值,相应的β值小于团块状城市β值。根据以上原则,给出城市不同发展阶段及不同用