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发动机进气系统的优化设计与快速原型制造 0 进气歧管的结构 电喷发动机与化油机械部件之间的最大差异是发动机的误开。电喷发动机的汽油直接流入进气器的背面，而不是以油气混合的形式直接流入气罐的误开管。只有空气流。因此，在设计和设计气管的气阻时，应充分考虑气阻齿的脉冲效应和振幅效应，以增加气的效率。为使进气歧管的开发高效率、高质量、低成本、低风险,开发工作应采用汽车制造业中最先进的计算、设计和制造工具。 1 维设计及三维建模 进气歧管的结构设计将直接影响发动机的各缸进气均匀性和进气量,而采用传统设计开发方法很难把握进气歧管的空间走向,在优化影响进气歧管性能的结构和满足整车空间方面难度较大,而且试作周期长和试作成本高,很难进行多个方案的对比测试。 根据目前已在汽车行业使用的各种新技术,探索一种新的设计开发方法,解决上述问题: a.利用软件模拟发动机工作过程,通过优化计算,获取进气歧管基本结构数据; b.利用三维设计软件进行进气歧管三维模型设计; c.利用快速原型设备制作树脂样件; d.在发动机台架上进行实机测试,考核进气歧管各项实际性能指标。 2 进气歧管结构优化 GT-POWER软件可进行发动机工作过程模拟计算,分析发动机性能。它是以一维流体力学为基础,充分考虑燃料的多种热力学性质,用有限体积法进行数值计算的软件,并且能处理一些结构因素(如分歧、合流、弯曲等部分)对流动的影响。利用GT-POWER软件进行EQ491i发动机的工作过程模拟计算,以发动机各缸充气效率及其均匀性为考核目标,对进气歧管结构进行优化计算。 电喷发动机进气歧管对发动机充气效率和各缸进气均匀性的主要影响因素有以下几点: a.进气歧管总进气口直径,影响发动机最大进气量,此参数根据发动机最大功率计算; b.进气歧管直径,影响发动机各缸进气量,此参数根据发动机进气道入口直径确定; c.进气歧管长度,影响脉冲进气效应,合理地选取长度可提高对应转速下的发动机充气效率,作为优化计算目标; d.稳压腔容积,影响谐振效应,合适的稳压腔容积可利用谐振效应提高充气效率,作为优化计算目标; e.进气歧管进气总口方向,影响各缸进气均匀性,在计算中无反映,通过不同进气口布置的样件对比测试后决定。 通过分析,确定进气歧管优化计算的优化目标参数为进气歧管长度和稳压腔容积。 2.1 空气滤液和长度设计 发动机计算模型的建立主要分三个部分:缸内、进气系统、排气系统,如图1所示。 缸内模型需要建立热传导模型、燃烧模型、摩擦模型以及壁温模型。 电喷发动机进气系统主要由空气滤清器、喉口、稳压腔、进气歧管和气门等组成。软件中没有现成的空气滤清器模型,将其作为管子元件处理,空气滤清器的流量损失通过定义空滤和过桥管的孔连接件中的正向流量系数和反向流量系数实现。进气歧管模型用软件提供的元件构建,稳压腔用4个直角分流器(inman01-04)构建,四个歧管则分别用管子元件(inr1-4)构建。由于稳压腔容积和进气歧管长度为优化计算目标参数,所以在定义直角分流器(inman01-04)和管子元件(inr1-4)的模型参数时,将直角分流器(inman01-04)直径设定为可变参数,参数代号为Dman,将管子元件(inr1-4)的长度设定为可变参数,参数代号为Lrun。 排气系统主要由排气歧管、排气总管、催化转化器组成。由于不对排气系统进行优化计算,所以排气系统各部件利用软件提供的元件构建,然后按照发动机实际结构参数定义各元件。 2.2 对比和偏差曲线 EQ491i发动机模型参数按照试验用发动机实际状况设定。模拟计算结果与试验数据的对比如图2,模拟结果和试验数据偏差曲线如图3。 从图2、3可看出与试验数据相比,计算误差都在7%以下,多数工况下的计算误差不超过5%,模拟计算的充气效率结果与试验结果变化规律基本一致,软件模拟计算误差在工程允许范围内。 2.3 透气性能分析 图4为不同进气歧管长度下的充气效率曲线。Lrun=200mm时,最大充气效率点出现在5500r/min,曲线比较平滑,但在多数转速下充气效率比歧管长度为400mm时小。Lrun=400mm时,最大充气效率点出现在4500r/min,3000r/min以上均保持较高水平,低速区也不明显低于其它歧管长度下的充气效率。Lrun=600mm时,最大充气效率点在3500r/min。最大充气效率绝对值最高,但高速区充气效率下降较多。通过分析可判断Lrun=400mm时的充气效率曲线为最优。 根据脉冲进气效应,进气歧管长度与发动机转速的关系式为: L=θα/12n(1) 式中:θ-曲轴转过的角度(根据发动机参数取82～90°) α-音速 n-发动机扭矩点转速 通过计算可知:在希望的扭矩点4500r/min,进气歧管长度在400mm左右,与优化计算结果相符。 图5为不