h型钢混凝土梁的疲劳试验研究.docxVIP

h型钢混凝土梁的疲劳试验研究 钢混凝土（src）结构是一种新型的钢筋混凝土组合结构，由中心部分的钢混凝土和外部钢筋混凝土组成，并结合一定数量的钉连接。近年来，我国高速铁路发展迅速，相关高铁站的建设需要大量的建设。在一些大型多功能交通中心的建设中，高铁站的建筑结构采用了src梁。高速铁路列车的日常运营不可避免地会导致站面部队的src梁直接受列车负荷的影响。因此，在设计寿命期，应考虑src梁的负荷问题。 目前国内外虽然已进行了较多的SRC梁的研究,但主要是针对最基本的实腹式充满型SRC梁的静力性能及其承载力,涉及混凝土受压区、钢筋、型钢、栓钉连接件的受力性能,型钢与混凝土的共同工作能力,粘结滑移影响等问题,提出了一些设计计算方法,例如基于钢梁原理的方法、钢筋混凝土(RC)梁原理的方法、钢梁与RC梁叠加原理的方法、基于SRC梁极限状态的方法.我国现行的《型钢混凝土组合结构技术规程》(JGJ 138—2001)仅给出了SRC梁、柱、节点等的静力计算规定. 有关SRC梁的疲劳研究,目前国内外几乎是个空白,查阅到的文献仅是1990年日本Izumi等进行了扭转和弯矩条件下少量SRC梁和RC梁的疲劳比较试验.该文献的报道非常简要,仅指出受弯SRC梁中的钢梁疲劳强度比钢筋疲劳强度低,SRC梁疲劳裂纹的数量、宽度与RC梁没有什么差别. 本文基于高铁站房建设的需要,进行了3根足尺的实腹式充满型SRC梁的疲劳试验研究,以期达到两个方面的目的:第一,考察所设计的SRC梁是否能达到200万次的疲劳寿命;第二,如果未达到200万次疲劳寿命,则如何改进设计;如果能达到200万次疲劳寿命,则进一步加大疲劳荷载幅促其破坏,考察SRC梁各组件的疲劳行为和规律及破坏特点. 1 试验计划 1.1 材料材性试验 图1和图2为SRC梁试件的截面尺寸和构造细节,采用与实际工程一致的足尺模型.为了达到设计院对梁内最大内力(剪力和弯矩)设计值的要求,并结合实验室疲劳试验机千斤顶的加载能力,采用伸臂梁,支座1为受压的铰接支座,支座2为能抗拔的铰接支座.千斤顶荷载P作用在伸臂梁的端部上方,使其根部aa截面达到内力设计值,剪跨比为2.625,以受弯为主.与实际工程的简支SRC梁相比,不同之处在于试件上翼缘受拉、下翼缘受压,相当于对简支梁向上加载,实现内力等效的试验方法.梁试件共3个,长度和截面构造完全相同,分别称为B1、B2及B3. 梁试件采用C35混凝土、HRB335纵向钢筋及箍筋、Q345B H型焊接钢梁(采用K形熔透对接焊缝)和Q235栓钉,各种材料的材性试验结果见表1和表2.表1中fy、εy、fu均为平均值.表2中fcu为平均值,ε0为混凝土压应力刚达到fcu相应的轴心抗压强度时的压应变.其中上部纵向受拉钢筋配筋率为0.47%,H型钢含钢率为7.44%.制作和测试了一系列标准的混凝土立方体试块,达到混凝土强度后,便进行SRC梁的试验. 1.2 h型钢下的h型钢应变 如图1和图3所示,试验过程中的测量内容涉及梁支座变形、加载端挠度、aa截面的H型钢上下翼缘和腹板应变、上下纵向受力钢筋应变及混凝土下表面受压应变等,还跟踪记录了疲劳试验机输出荷载的变化情况.梁试件B2、B3在疲劳试验过程中还采用了动态数据采集仪,跟踪测试加载端的挠度和一些关键测点的应变. 2 整体力学性能测试 3个梁试件首先进行了静力试验,分级加载到后续疲劳试验所需施加的设计荷载最小值Pmin和最大值Pmax,ΔP=Pmax-Pmin.然后进行疲劳试验.疲劳试验采用等幅加载,加载情况详见表3.表中,Mmax、Mmin分别为梁aa截面的最大和最小弯矩,ΔM=Mmax-Mmin,ΔMd为设计弯矩幅,Mu为截面抗弯承载力设计值.第一级等幅荷载为设计荷载,加载到200万次未疲劳破坏,则加大荷载幅进行第二级等幅加载(保持Pmax不变,减小Pmin),以此方式直至疲劳破坏丧失承载力而结束试验.从加载情况看,疲劳试验过程中SRC梁所受的最大弯矩为其抗弯承载力设计值的37.5%. 为了与承受疲劳荷载之前的SRC梁性能相比较,在第一级疲劳荷载循环到66、126、200万次时,都暂时停止动力加载,保持Pmax的静态加载,并进行有关数据的测试. 3 试验结果与性能分析 3.1 凝土疲劳特性 表4详细描述了3根梁试件在静力及疲劳试验过程中呈现的表观特性,试验结束后凿开破坏区段的混凝土仔细观察了内部H型钢的疲劳破坏情况.由于结构疲劳强度问题的复杂性,因此疲劳寿命具有显著的离散性,表4的试验结果反映了这一特性,在第二级相同的疲劳荷载作用下,梁B1和B3的疲劳寿命大不相同.尽管如此,3根梁的破坏过程和特性基本相同,具有正截面疲劳破坏的特点(图4). 3.2 前后的性能对比 3根梁试件在疲劳加载前以及疲劳加载循环200万次过程中的若干阶段进行了