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16js200变速器齿轮传递路线 轴抗压强度设计 16js200t减速是由前、后副箱和主箱组成的2x4x2结构（结构图如图1所示）。在变速器中, 一轴、二轴及副箱主轴上的齿轮均呈径向浮动状态。一轴上的一轴齿轮空套在一轴上, 由花键垫片和止动环进行轴向定位, 结构简单, 装配方便, 省去了调整垫进行调整的麻烦;一轴分速齿轮亦空套在一轴上;一轴齿轮和一轴分速齿轮之间装有单锥面、单向锁环式惯性同步器, 该同步器为气操纵, 由上盖的气缸通过拨叉进行挂挡。中间轴上的齿轮除一挡、二挡和倒挡齿轮与中间轴制为一体外, 均以一定的过盈量与中间轴相配合并辅以月牙键或长键联结。二轴上的齿轮空套在二轴上, 由花键垫片、止动环和二轴上的长六角键进行轴向定位, 无需进行轴向调整, 所有齿轮在二轴呈径向浮动状态。二轴上装有两套双锥面锁环式同步器, 同步容量大、挂挡轻便。在后副箱中, 副箱驱动齿轮与二轴通过花键联结。副箱中间轴传动齿轮焊接在副箱中间轴上。副箱主轴减速齿轮通过花键垫片支撑在副箱主轴上, 并且齿轮在径向也可以浮动, 后副箱采用增强型锁销式同步器, 锥面为非金属摩擦材料, 可靠性高。主、副变速器内除倒挡齿轮、一挡齿轮及后副箱的减速轮外均为细齿设计, 重合度大 (达2.2左右) 齿轮啮合平稳、噪音小。在16JS200T双中间轴变速器的主变速器中, 有2个尺寸结构完全相同的中间轴总成, 相间180°;副变速器也是如此。 16JS200T变速器的动力传递路线及各挡位的速比如图2所示。 发动机的动力通过离合器传给变速器的一轴, 一轴上的同步器通过和一轴上的分速齿轮或一轴齿轮接合, 从而实现一轴上的齿轮与中间轴传动齿轮啮合, 进而驱动中间轴及其上的各挡齿轮转动, 此时一轴上的另一个齿轮在一轴上空转。中间轴上各挡齿轮与二轴上各挡齿轮常啮合, 故二轴上各挡齿轮同时转动。二轴上各挡齿轮空套在二轴上, 所以在空挡时 (即同步器处在中间位置时) 二轴并不转动。当二轴上的同步器移向某一挡位并将二轴齿轮同二轴连为一体时, 二轴则开始转动。当后副箱位于高挡区时 (即同步器齿套移向变速器前方时) , 二轴的动力通过副箱驱动齿轮和同步器齿套传递给副箱主轴直接输出。当副箱位于低挡区时 (即同步器齿套移向变速器后方时) , 二轴输出的动力通过副箱驱动齿轮传递给副箱中间轴, 再通过副箱主轴减速齿轮, 同步器齿套传递给副箱主轴输出。 气路系统检查 16JS200T变速器为远距离操纵型, 有单杆双H操纵和双杆双H操纵2种类型。图3和图4分别为双H换挡机构操纵手球位置图和操纵手球图。当手球预选阀开关处于1位置时, 手球可挂2-4-6-8-10-12-14-16及R2挡, 当手球预选阀开关处于2位置时, 手球可挂1-3-5-7-9-11-13-15及R1挡, 即位置1为偶数挡, 位置2为奇数挡。 由于16JS200T变速器为2×4×2结构, 除主变速器为手操纵外, 前、后副箱均为气操纵, 其气路示意图及原理图分别如图5、图6所示。 来自整车的压缩空气 (7～8个大气压) 经过空气滤清调节器分成2路, 一路供给前副箱换挡气缸 (2.8～3.2个大气压) ;一路供给后副箱换挡执行气缸 (6.7～7.1个大气压) 。供给前副箱换挡气缸的气路为:从空气滤清调节器出来的压缩空气经过空气阀4 (该阀的通、断状态由离合器踏板控制, 当离合器彻底分离时, 气路接通;当离合器接合时, 气路断开。) 进入单H阀6 (又名随动阀) , 然后进入前副箱换挡气缸, 通过活塞杆的前后动作, 实现前副箱同步器的挂挡动作。单H阀实质为气控两位四通换向阀, 该阀的控制气路的通断由预选阀控制, 预选阀上的开关有上、下2种状态 (如图4所示) , 朝下扳时, 预选阀处于工位2, S口与P口联通, 在控制气压的作用下, 单H阀的进气管与前副箱气缸的奇数挡气管连通, 推动活塞向后运动, 使得前副箱同步器处于奇数挡区;当预选阀的开关朝上扳时, S口与P口断开, 这时单H阀在进口一部分压缩空气作用下, 与前副箱气缸偶数挡气管连通, 气缸活塞向前运动, 前副箱同步器处于偶数挡区。这里要特别指出, 只有当离合器彻底分离后, 才能有效控制前副箱同步器的挂挡动作。通常变速器要么在奇数挡运转, 要么在偶数挡运转, 即:平时操纵手球挂挡时无需扳动奇、偶转换开关位置, 只是在特殊的工况下使用 (如:爬长坡、上山路等, 此时汽车发动机在某一挡位不能处于最佳工作状态, 这时扳动奇、偶转换开关使其整挡变为半挡或半挡变成整挡) , 这样既减轻了司机的劳动强度, 又可以延长前副箱同步器的使用寿命。 供给后副箱的气路为:从空气滤清调节器出来的压缩空气经过双H阀到达后副箱换挡气缸。双H气阀实质为两位五通换向阀, 操纵装置内的选挡动作, 控制双H气阀顶杆的伸缩和弹