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基于网络流技术的双向编组站调度优化问题研究 双向列车站系统的工作分工方案规定了连接系统和出发径向列车的出发系统。然而，由于铁路运输工人的特殊性，在下一种情况下，需要调整出发站的操作地点。 (1) 由于列车到发不均衡,导致一段时间双向编组站各系统的作业负荷差异较大,即一个系统能力紧张,而另一个系统相对空闲,此时需要对到达列车的接入地点和出发列车的编组地点进行调整。 (2) 由于车流结构的动态随机性,对于输送同一支到达车流的列车,其编组内容也会有较大的差异,将这些列车全部接入同一个系统,可能会对接续出发列车不利,或产生过多的折角车流,有必要对这些到达列车的接入地点进行调整。 (3) 当某些出发车流可以在2个系统同时集结时,以这些车流组号为编组内容的出发列车有必要选择最有利的编组地点。 (4) 当某些出发列车的集结过程接近结束时,需要将接续这些出发列车的个别到达列车改变接入地点,以及时实现列车编组的满重或满轴要求。 故此,双向编组站除了每个系统各自配备1名站调负责本系统的作业组织外,还专门配备1名总站调协调2个系统之间的工作,实时调度到达列车的接入系统和出发列车的编组系统,协调的质量主要依赖于总站调的经验和对系统的了解程度。由于系统的复杂性和个人能力的局限性,总站调无法凭个人能力做出非常科学的调度决策。文献运用矩阵方法检查接续组号、接续时间和交换车数,实时确定到达列车的接入系统,但前提是出发列车的编组系统固定不变,这一假定不符合实际,因为在现实作业组织中,恰好存在着出发列车可以在2个系统编组出发的情况。基于此,本文对双向编组站到发列车的调度调整问题做深入研究。 1 虚拟出发列车 随到达列车进入编组站解体的车辆,要经过一段时间的技术作业后方能接续出发列车,那些在计划末期到达车站的列车实际上用来接续下一个调度时段的出发列车,而与本时段的出发列车无直接的车流接续关系。对于这些到达列车,尽管可以通过走行距离、能力负荷等来判断列车的接入系统,但这样做会影响下一时段出发列车的编组,因为车流接续合理应该是判断列车接入系统的首要条件。为此,本研究将出发列车的离开时段向后平移一段时间,以保证到发列车之间能够发生有效的车流接续关系。移动幅度一般取为双向编组站列车的平均接续时间,由于调度时段的不断向前滚动,可以基本消除移动幅度的偏差对模型求解结果的影响。另外,在计划开始时刻,车站2个系统的编组场留有上一时段没有用完的残存车,本文将它们视为虚拟到达列车,其到达时刻为本时段的开始时刻;在计划结束时刻,2个系统的编组场留有该时段没有用完的残存车,将它视为虚拟出发列车。显然,当前时段的虚拟出发列车即为下一时段的虚拟到达列车。 定义符号和参数如下:[T1,T2]表示列车到达时段; [T1⊕T0,T2⊕T0]表示列车离开时段,其中T0表示离开时段向后平移的幅度,⊕表示以24为模(mod 24)的加法运算符;k是双向编组站上、下行系统的标志,k=0表示上行系统,k=1表示下行系统;B为双向编组站集结车流组号的集合;Q为时段[T1,T2]内到达编组站的列车集合,其中包括小运转列车;ˉQ为虚拟到达列车的集合,ˉQ={q0?q1}, 其中qk表示T1时刻k系统从上时段遗留下来的存车;R为时段[T1⊕T0,T2⊕T0]内从编组站出发的列车集合;ˉR为虚拟出发列车的集合,ˉR={r0?r1}, 其中rk表示T2⊕T0时刻k系统没有用完的残存车;Mj,mj表示出发列车j(j∈R)编成辆数的上、下界;Dki表示到达列车i(i∈Q)进入k系统到达场的时刻;Fkj表示出发列车j在k系统出发场的离开时刻;Jk表示k系统列车的接续时间标准,指该系统到达技术作业时间、解体时间、编组时间、出发技术作业时间及必要的等待作业时间之和;ˉJk表示k′(k′=0,1;k+k′=1)系统的到达列车接续k系统出发列车的时间标准,ˉJk除了包含Jk的作业时间外, 还包括转场交换作业需要的时间;Hib为到达列车i(i∈Q∪ˉQ)中含车流组号b(b∈B)的车数。 定义逻辑常数如下:λkb表示已知的编组站作业分工方案,若车流组号b在系统k集结则取值为1,否则为0,满足∑k∈{0?1}λkb≥1;ηjb表示出发列车的编组要求,若出发列车j含车流组号b,则取值为1,否则为0;Jkij表示同一系统的到发列车是否满足接续时间要求,若Fkj-Dki≥Jk,则取值为1,否则为0,(i∈Q∪ˉQ?j∈R∪ˉR);ˉJkij表示不同系统的到发列车是否满足接续时间要求, 若Fkj-Dk′i≥ˉJk, 则取值为1,否则为0。 定义决策变量如下:Xki为0-1变量,如果到达列车i接入k系统,则取值为1,否则为0;Ykj为0-1变量,如果出发列车j在k系统编组出发,则取值为1,否则为0;Ubij为整数变量,表示到达列车i(i∈Q∪ˉQ