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小跨径公路桥涵中板式受力问题的研究 1 面板板受力破坏机制 随着我国经济的快速发展和运输市场的激烈竞争，私家车的急剧增加严重损害了道路安全。尤其是对板式公路桥梁造成很大的损伤,甚至破坏。主要表现为桥面板的铰缝混凝土完全开裂或脱落,造成梁板之间的横向联系破坏,导致单板承受车轮荷载作用,一般把这种现象称为“单板受力”。单板受力严重破坏了桥梁的整体性,降低了桥梁的承载能力,给行车安全带来了隐患。造成单板受力的因素很多,包括设计、施工、运营以及结构特性等。 笔者借助有限元软件ANSYS对单板受力现象进行了具体的分析,并提出了相应的技术措施。 2 不同直径梁桥荷载的横向分布规律 2.1 桥桥铰缝的有限元分析 一般的小跨径桥梁多为铰接板梁桥,各板是依靠铰缝连接在一起。铰缝只传递剪力不传递弯矩,所以在用ANSYS进行数值模拟时,用梁单元Beam44模拟铰缝,并通过设置Keyopt值的属性进行节点放松,即铰缝用刚性链杆来模拟,且一端节点的转动全部放松,使有限元模型和桥梁的实际情况一致。在建模过程中,以由11块板组成的跨径为8 m,13 m和16 m的空心板桥为例进行分析。 图1为跨径8 m板桥的梁单元模型,其中铰缝用梁单元Beam44模拟,混凝土板用平面单元Plane82模拟。 2.2 荷载分布的不均匀性 图2是跨径8 m板梁桥的荷载横向分布系数,图中N1、N2等是板的编号。跨径13 m和16 m其荷载横向分布曲线与之相似,但是在数值上有显著差异,如表1所示。 从图2中可以看出,在不同荷载作用位置时,各板的荷载横向分布情况。荷载作用在边板时,不均匀性最严重,当荷载位置逐渐靠近中间时,分布系数的变化幅度减小,即荷载分布趋于均匀。 从表1中可以看出,不同跨径的板梁桥在相同荷载、相同作用位置其分布系数也是不同的。当荷载作用在中板时,跨径8 m的板桥分布系数在0.295～0.034之间变化,跨径为16 m时,在0.192～0.061之间变化。当荷载作用在边板时,跨径8 m和16 m的板桥分布系数变化区间分别为0.426～0.007和0.275～0.034,尤其是跨径8 m的板桥另一边板的荷载分布系数仅为0.007,荷载几乎为零。 从力学角度分析,相同条件下跨径越大,横向约束相对减弱,越接近于细长梁,因此,越有利于荷载的横向分布。 综上所述,荷载横向分布系数不仅与荷载位置有关,而且与跨径有关,跨径越小,荷载的横向分布系数不均匀性越明显。因此,后面主要以跨径8 m的板桥为例进行分析。在实际调研中也发现,单板受力现象只出现于小桥、通道、涵洞等小型结构物,大、中桥并未出现。而且跨径8 m的小桥出现单板受力的现象相对较严重,这和理论分析是相符的。 2.3 荷载作用方向上弯矩的空间分布 通过数值模拟,绘出单位力作用在各板梁跨中位置时的弯矩图,单位力作用在N1,N4和N6时的弯矩如图3～图5。可以清楚地看出,在不同荷载作用位置弯矩的空间分布曲线。在纵桥向各板弯矩均呈三角形分布,而且是跨中弯矩最大。在横桥向弯矩分布呈曲线形,与荷载的横向系数分布曲线是一致的。各板跨中弯矩之和为2N·m,与单位力作用在简支梁跨中位置时所产生的弯矩是相同的,证明了采用梁单元建模的正确性。 3 加固方案设计 针对单板受力产生的原因以及板梁桥的受力特性,提出了缓解和避免单板受力现象的5种加固方案。为了能更准确地反映实际问题,在进行加固方案比选时,采用了实体单元建模,对其应力、位移等力学性能进行了具体的分析。 3.1 有限元模型的建立 原则上应建立不同跨径的全桥实体模型,但是考虑到计算规模太大,建模过程中进行了适当地简化。仅考虑在跨中区域作用汽-超20级荷载,根据荷载横向分布规律,分别求得各板的分布荷载。以此荷载施加到三维实体单元模型中,进行更准确地计算分析。图6为当一辆汽-超20级荷载作用在桥梁跨中位置时(N5,N7)的荷载示意图,各板所分布的荷载如表2所示。 从表2中可以看出,在荷载作用的板N5,N7以及中板N6所分布的荷载之和占总荷载的比例为57.6%。也就是说,集中荷载主要作用在3块板上。因此,为了能简单明了地说明问题,在模型的建立过程中,只建立了桥梁的五块板梁N4,N5,N6,N7和N8的实体单元模型。 现以跨径8 m的板梁桥为例,采用有限元分析软件ANSYS8.0建立其局部区域的三维模型图,主要包括原桥模型(以下简称原模型)和以下5种加固方案的模型: 方案1,在铰缝中增加铰缝钢筋; 方案2,在铰缝底面增加连接钢板(0.06 m-0.21 m-0.008 m),间距1 m; 方案3,在铰缝顶面增加连接钢板(0.06 m-0.21 m-0.008 m),间距1 m; 方案4,梁高增加10%; 方案5,在桥梁底面增加横向预应力钢筋(预应力1000 MPa),间距1 m。 在有限元分析中