交通运输经济学Ch1 - 绪论 .pdfVIP

第一章：交通运输与经济学 第一章 交通运输与经济学 1.1. 交通运输的经济学特性 a) 出行需求是衍生需求 –这意味着对它的使用者来说它是费用/ 负担 交通运输最重要的特性可能就是对它的需求不是因交通运输本身产生的。换句话说，对交通运输的需 求是派生的，是人们为了完成其它活动而不得不使用交通运输所产生的。只有合理的交通运输供给才能使 社会中其他众多好处为人们顺利享用。可以说，交通运输是改善个人福利并促进经济发展的重要手段。 人们通常是通过旅行到达目的地并在目的地获得他们渴望的好处。由此可见，旅行不是目的、在目的 地获得自己渴望的好处才是真正的目的。因此，作为获得该好处不得不进行的出行本身应该尽可能的短。 在此过程中，出行或旅行本身对出行者来说是一种负担或获得所渴望好处的成本/ 费用。当然也有一些坐在 1 观光车上的游客和为了寻求刺激而在道路上飙车或乘坐私人飞机放松的出行者，但这毕竟还是少数。 同样，货运用户认为运输是他们生产函数中的一项费用/成本。因此，他们力图把它最小化。运输需 求的衍生特性在日常讨论中常常被遗忘，但它是一切运输经济理论、原则和实践的基础。 b) 运输供给是特有的 一来运输需求有特定特点；当然，这样的特点却不是独一无二的。另外，供应层面的某些方面对于运 输来说却是完全特有的。更具体地说，设施的某部分是 “可动”的；因此，其特性与固定设施（如轨道、 机场等等）完全不同。固定的那部分使用年限通常极长且替换费用很高。在制造行业，尽管多数工厂有一 个物理寿命（最多百年）；但在运输领域，今天依然还在使用几百年、甚至几千年前修建的道路、桥梁和 港口等（如赵州桥、泉州港）。进一步而言，几乎没有运输基础设施还有其他替代用途。当然，某些之前 的水路变成休闲区，但这只是例外（比如京杭大运河的某些河段）。 反过来，多数可动设施寿命相对较短，常常会因老化等物理原因而被替换，但固定设施往往是因技术 落后而被更换。运输的可动部分相对也很便宜，而且如果在某个市场上需求下降，它们可以在其它市场上 找到应用。例如，一辆公交车可以变换到不同路线上或者换一种服务形式——用技术的术语来讲就是：运 营者很少有不能回收的成本。与固定设施另一个不同之处在于，运输的可动部分通常受限于小的规模经济 （船和飞机在某些情况下可以看作是例外。） 另一方面，正常而言，运输系统中的固定部分受限于相当大的规模经济。比如，一旦一条铁路铺设好， 则在达到它的最大通行能力之前，它的使用边际成本一直是下降的。这意味着交通运输系统中的固定设施 一般会存在一个最小的实际规模；如果低于它，该固定设施的建设就是不经济的。例如，低于某个最小需 求修建高速公路在经济上就是不可行的。 正是运输领域内固定和可动设施的这些特点影响了目前该行业的制度性安排。与固定设施相关的高成 本、长寿命和规模经济造成了对该类设施的垄断倾向；同时，市场易于进入、灵活性和缺少规模效应则常 常增加可动部分市场的竞争。为此，世界各国在交通运输行业的实践似乎已经形成了一套一致性的方法， 即由政府提供交通运输的固定设施、同时对可动部分进行有效管理。当然，不同国家在固定设施的公有化 程度上可能不同（如美国实行铁路私有、几个欧洲政府也允许私人运营高速公路），对可动部分的规范也 有所差异。 由政府直接控制固定设施供给和销售的基本原理可以和牵制任何通过垄断攫取巨额利润的市场行为 1 国外把这种出行者叫joy-rider ，可以翻译成寻求刺激的出行者。一个常常出现的现象是偷了别人的车来进行一段刺激 的飙车。当后面又有警察追究的时候，前面的joy-rider(s) 就更感到刺激了！当然，这是违法的行为。道路上飙车也是违反交 通法规的行为。 1 第一章：交通运输与经济学 相关连，而对可动部分进行规范化的需求则来源于运输经营的其他方面。交通产生了大量的外部影响（其 中最明显的是拥堵和污染）；可以说交通运输是一个在工厂之外的工程产业。因此，改善或至少是控制交 通运输衍生的有害影响是很重要的。与此同时，运营者对交通运输行业或系统理解的不全面、不到位，以 及我们尚没有能力预见需求短期内的改变，都使我们降低交通运输负