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大断面黄土隧道的深浅埋界线深度界定 1 大断面黄土隧道深、浅埋分值范围问题 中国在西部黄土地区修建了许多客运线路，包括大量的双向黄土隧道。以郑州-西安铁路客运专线为例,黄土隧道总延长约50 km,占全线隧道总长的65%,隧道开挖面积大于160 m2,部分大于170 m2,跨度大于15 m,属于超大断面隧道。对于大断面黄土隧道而言,深、浅埋的界定是个关键问题。埋深是影响隧道力学性态的关键因素之一,埋深不同,围岩压力也不同,相应地采取不同的支护结构形式与施工方法。可见,深、浅埋界定问题是隧道设计的核心问题之一。 当前对于我国普通的单、双线铁路黄土隧道(断面面积120 m2),在深、浅埋界定方面存在以下3种认识:(1)《铁路隧道设计规范》按成拱理论划分深埋与浅埋,定义2.5倍塌方高度为临界深度。按照该规范,客专Ⅴ级新黄土隧道临界深度为36 m,Ⅳ级老黄土隧道临界深度为18 m。(2)《铁路隧道设计手册-隧道》认为,单线隧道分界深度取15~25m,双线隧道取20~50 m。(3)依据铁道部第一勘察设计院研究,新黄土隧道(Ⅴ级围岩)深浅埋分界以40~50 m为宜。以上3种分界结果均来自统计资料,相互间差异较大,且只针对普通单、双线隧道,用于指导跨度及断面面积有大幅增加的客运专线黄土隧道已经不太适宜。 本文依托郑州-西安铁路客运专线黄土隧道洞群,采用多种方法对大断面黄土隧道深、浅埋分界深度问题进行深入而系统的研究。首先对该线12座新、老黄土隧道地表裂缝进行现场调查,得到裂缝与隧道间的位置关系、裂缝与埋深的关系等,初步确定深、浅埋分界范围。其次,根据裂缝调查,基于剪切滑移破坏模式分别按规范理论公式及太沙基理论对上述分界范围进行理论分析与验证。最后,精心设计现场试验,根据不同围岩级别,选择在贺家庄、函谷关、张茅等3座隧道布置17个量测断面,进行围岩-初期支护间接触压力的量测;通过不同埋深下量测数据的分析,并与理论分析结果对比,发现实测围岩压力与所界定的深浅埋计算结果吻合良好,证明所给出的深、浅埋界定范围正确。研究成果对指导大断面黄土隧道的设计与施工具有重要的指导与参考意义。 2 现场研究与试验 2.1 地表裂缝分布规律 本文对客运专线贺家庄、函谷关、阌乡、黄龙村、盘东、盘西、台村、吕家岩、张茅、交口、高桥、潼洛川等12座黄土隧道进行了现场勘察与调研,涉及地层范围涵盖新、老黄土。调查发现隧道洞口浅埋区地表多可见纵向裂缝,并出现明显沉降槽,而其他埋深较大地段地表未见裂缝分布,洞内也未见拱形塌方。现场典型地表裂缝如图1所示,调查情况如表1所示。 通过地表裂缝量测与分析,有以下分布规律: (1)地表裂缝多为纵向裂缝,且与隧道中线平行。两侧裂缝基本对称于隧道中心线。裂缝分布范围集中在距隧道中线20 m内(即左右侧裂缝距离40 m)。 (2)地表裂缝开口宽度约为0~20 cm。 (3)根据对黄龙村隧道出口段的调查,在埋深11 m地段,裂缝基本发展到隧道拱顶,且地表沉降大,形成显著沉降槽,应属超浅埋段。 (4)地表裂缝出现时的最大隧道埋深约为40 m,仅高桥隧道埋深60 m时仍可见地表裂缝。综合新、老黄土地层,埋深大于60 m时少见地表裂缝。 根据地表裂缝及洞内情况,判断大断面黄土隧道遵循剪切滑移破坏模式,最终以地表裂缝的形式表现出来。需要说明的是,这些隧道均为在建隧道,其中裂缝与隧道施工进展的关系为:拱部开挖时即出现地表裂缝,原因在于开挖后变形迅速增加,且尽管有支护存在,但因拱脚处黄土地基承载力弱,导致支护能力相对不足,使得围岩内部发生较大剪切变形,并产生地表破裂;至边墙开挖时,边墙、墙脚等部位围岩支护前出现局部掉块,推断围岩内部剪切破坏面已延伸至墙角。据此分析,黄土隧道服从现行设计规范浅埋破坏模式或太沙基破坏模式,以阌乡隧道进口段为例,分别示于图2、3。至于属于哪种破坏,应根据围岩压力的计算值与实测值对比来判断。 2.2 浅埋隧道占比大 根据上述调研成果,基于隧道的破坏模式,可把地表是否出现裂缝作为大断面黄土深、浅埋划分的一个现实判据。初步认为,埋深小于11 m属超浅埋隧道;大于60 m为深埋;浅埋与深埋的分界深度为40~60 m。 2.3 围岩压力测试 由于围岩压力与分界深度直接关联,在分界深度确定后即可采用分属于浅埋或深埋的计算方法计算围压压力,计算围压与实测值的比较可用来验证深、浅埋分界的正确性。为此,选择函谷关、贺家庄、张茅等3个隧道进行围压的量测。该3个隧道涵盖Q3、Q2、Q13种黄土地层,具有较大的代表性。共计布置17个量测断面,分选在不同的埋深段。具体测试安排详见表2。 围岩压力采用双模压力盒量测,每断面在初支-围岩间布置10~12个测点,如图4所示。其中,张茅与贺家庄布置相同。 围岩压力一般测至稳定为止,耗时约2~3个月。由于围压实测