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广州地铁车站基坑施工监测分析 1 周边建筑物 广州属于典型的软土基质，地质条件差，地下水位高，老城区建筑密集。基层建筑往往会导致周围建筑物的倾斜、土壤和墙壁裂缝等事故。这不但影响周边建筑物的正常使用与安全,影响工程正常施工,而且造成了有关工程成本(如赔偿)的增加。 2 地下工业站后下桩桩结构工程地质 广州市轨道交通五号线中山八站,位于广州市繁华地段中山八路公交客运站地下,车站西侧为广三铁路,东侧为公交调度楼、公交办公楼、公交发车区,为一层或多层建筑。基坑围护结构采用地下连续墙,墙厚800 mm,地下连续墙埋深30 m,连续墙入土深度6 m;车站明挖基坑长度286.9 m、宽18.9 m,挖深22 m;支撑上层采用砼支撑,下部采用?600 mm钢管。 车站位置岩层主要为海陆交互相淤泥、淤泥质土、淤泥质砂层,淤泥层在站场内分布广泛,埋藏较浅,层厚0.3～13.2 m。车站地下水水位埋藏较浅,稳定水位埋深为1.07～2.70 m,平均埋深1.74 m,平均标高6.23 m。 公交调度楼位于中山八站基坑东南角,建筑面积1 800 m2,地面上主体结构四层,最近处距基坑仅8 m;该房屋基础为摩擦桩,桩深16～18 m。房屋所处的地点上层为淤泥质土、淤泥质砂层,淤泥层埋藏较浅,层厚10～13.2 m。淤泥、淤泥质土层具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、灵敏度高的特点,易发生压缩变形导致地面沉降。场地监测平面布置如图1所示。 3 运营基地和公共交通设备的监控 3.1 基坑桩体变形 基坑开挖过程中对下列项目进行监测:① 围护桩的水平位移;② 土体、桩体测斜;③ 支撑轴力;④ 基坑周边土体沉降和水位;⑤ 调度楼沉降监测。 3.2 施工影响前监测频率 监测的时间、频率:各监测项目的初始值在基坑施工影响前取得,监测频率为一般情况下3 d 1次,特殊情况下1 d 1次。 警戒值:满足现行规范要求,取设计值的80%作为警戒值。 3.3 建筑物沉降特性 对12个月的监测成果(见表1)进行比较分析可知,调度楼的变形情况异常(此处为桩基础),远远超过警戒值,并且出现较大差异沉降,越靠近基坑的地方房屋沉降越大,远离基坑的地方沉降则相对较小,房屋出现明显的倾斜和多处裂缝,裂缝最宽处达3 cm,斜率最大达1.1%(向基坑一侧倾斜)。经有关部门鉴定为整体危房,为保证安全将该楼整体拆除,经济损失数以百万计。 4 沉降原因分析 4.1 5年10月1日至2006年5月1日的沉降 调度楼的监测情况可分为三个阶段: (1)2005年4月28日～2005年7月6日为第一阶段,这一时期基坑处于静止状态,没有任何施工项目,这一阶段累计沉降量最大的点是A026,数据为-0.71 mm,沉降速率接近0,详见表2。 (2)2005年7月6日～2005年11月1日为第二阶段,这一时期该处基坑进行连续墙、冠梁、砼支撑等项目施工,到2005年11月1日止,累计沉降最大的点是A025,数据为-6.72 mm,沉降-0.06 mm/d,详见表3。 (3)2005年11月1日～2006年05月1日为第三阶段,这一时期基坑急据开挖并伴随着阶段性的爆破,调度楼拆除之前累计最大的点是A026,数据为-90.16 mm,沉降速率为-0.46 mm/d。 从以上数据分析可以得出结论:调度楼的沉降是由基坑施工引起,由于基坑开挖导致调度楼的不均匀沉降,酿成严重后果。 结合工程实践对比基坑开挖前后调度楼周边情况的变化不难发现基坑开挖后对公交调度楼沉降的影响主要有以下三个方面的原因:① 地下水的流失;② 爆破振动;③ 调度楼基础土体的侧向位移。以下结合实测情况对其进行具体的分析。 4.2 地下水位监测 由于基坑开挖,地下水相应流失,越靠近基坑地下水流失越多,形成一个降水漏斗;土体中的孔隙水压力消散,直接导致土体中有效应力增加,土层被压缩,地面下沉,依附在土层中的摩擦桩跟着沉降。 连续墙本身是很好的挡土止水屏障,从本基坑开挖开始,就没有发现基坑有大规模的渗水现象,地下水的流失并不严重;根据该处地下水位的监测情况表明:从一开始到调度楼拆除,地下水位监测点S01仅下降了0.8 m,由此引起的地面沉降也比较小。根据地面沉降监测数据显示到2006年5月1日止,靠近公交调度楼地面沉降累计最大点是D05,沉降量仅为-15 mm,而同期内调度楼的最大的沉降为-90.16 mm,二者比较显然这一原因不是最主要的因素。 4.3 爆破对土体的影响 由于该基坑淤泥质土下即为坚硬的岩石,基坑开挖势必进行爆破。当应力波强度衰减到不能再使岩石产生永久变形时,就以弹性波(体波)的方式在岩石内传播,到达地球表面时引起的面波将对建筑结构产生破坏影响,爆破对地下建(构)筑物的影响主要表现在以下两个方面:一是爆破振动的不断作用,会损伤一定深度范