基于cruise的汽车动力传动系统建模与仿真.docxVIP

基于cruise的汽车动力传动系统建模与仿真 该车辆动态仪表设计的主要任务是调整动量电阻器各部分和发动机之间的对应关系，确保车辆在不同条件下正常行驶，并拥有良好的动力性和油耗经济性。动力传动系统动态模型的建立是车辆设计、匹配及性能研究的基础,但传动系统建模复杂,调试过程时间较长,给研究工作带来了很大的不便。采用专业软件CRUISE对其进行建模及仿真研究不仅可以节省大量的时间,使建模过程简单化,而且程序运行可靠、调试方便、结果准确,利于分析研究。 1 汽车性能仿真 奥地利AVL李斯特公司开发CRUISE是研究整车动力性、燃油经济性等的高级仿真分析软件,CRUISE是基于满足汽车开发过程要求而设计的。主要用于汽车开发过程中的动力系统、传动系统的匹配、汽车性能预测和整车仿真计算;也可以进行发动机、变速箱、轮胎的选型及它们与车辆的匹配优化。CRUISE提供了一种图形化的交互环境,只需用鼠标拖动的方法从模型库中拖出相应的元件,便能迅速地建立系统框图,根据研究的需要添加相应的控制模块,并正确连接数据总线,很快得到系统模型。 可优化的内容: ①各种驾驶循环和不同整车整备质量的油耗等; ②驾驶性能、加速性能、制动性能、爬坡性能; ③传动系传动比,不同整车整备质量对传动的优化; ④无级变速器和自动变速箱的换挡规律图。 2 建立故障系统的模拟模型 以某型发动机排量1.3 L手动挡发动机前置前轮驱动的轻型乘用车为例,利用CRUISE软件建立汽车仿真模型。 2.1 机械悬架模块 该乘用车配备有发动机58 kW/5 400 rpm汽油机,布置形式是发动机前置前轮驱动,五挡手动机械变速箱。根据结构和布置形式的分析选用模型库中的整车模块(Vehicle)、驾驶室模块(Cockpit)、发动机模块(Engine)、机械式摩擦离合器模块(Friction)、手动机械变速箱模块(Gear Box )、主级减速器模块(Single Ratio)、差速器模块(Differential)以及车轮(Wheel)和机械制动器模块(Brake) 。当各子系统模型选定之后,应根据汽车配置方案和部件连接关系建立模型的物理连接,只须用connect连接功能建立物理连接,如传动系各部件之间有直接的物理连接关系,车轮和制动器之间也有物理连接关系,如图1所示。 2.2 发动机外特性分析 该乘用车整车模块主要输入参数:轴距:2 335 mm,空载重心高度:552 mm,满载重心高度:530 mm,整车空载质量:900 kg,整车满载质量:1 250 kg,迎风面积:2.080 m2,风阻系数:0.32。该乘用车匹配发动机相关参数如下:排量:1 300 cm2,缸数:4,怠速:800 r/min,最大转速:5 400 r/min,最大功率:58 kW/5 400 rpm,最大转矩:108 N·m,发动机的外特性如图2所示。所用变速器和主减速器模块的传动比,1挡:3.417;2挡:1.894;3挡:1.280;4挡:0.914;5挡:0.757;主减速器:4.388。 3 运营场景和模拟任务 3.1 汽车吊装质量 我国轻型汽车的动力性和经济性标准参考欧洲,主要以德国为准,但规定不完全一致,欧洲汽车装载质量为半载,CRUISE软件计算时采用德国标准汽车装载质量默认为半载,而我国标准为满载,还有空载。行驶工况主要有3种:城市市区工况UDC、城市市郊工况EUDC;城市郊区综合工况NEDC,一个NEDC包括4个UDC(195 s)和1个EUDC(400 s)。 3.2 循环工况性能测试 CRUISE根据汽车试验和性能分析要求进行动力性和燃油经济性测试,根据仿真要求制定了4种计算任务,分别是:①循环测试(Cycle Run)用于测试循环工况下燃油经济性;②爬坡性能测试(Climbing Performance)用于不同挡位的最大爬坡性能的动力性测试;③恒速驱动(Constant Drive)包括等速油耗经济性和最高车速动力性测试;④全负荷加速测试(Full Load Acceleration)用于不同加速方式的加速时间动力性测试。 4 模拟结果分析 仿真结果分析主要包括经济性和动力性分析。 4.1 行驶工况燃油对循环200d以上的影响 燃油经济性分析主要对循环工况下燃油经济性和等速油耗燃油经济性两项内容进行研究与分析。 1)循环工况下燃油经济性。 满载情况在NEDC循环工况下瞬态油耗如图3所示。可以得出汽车的瞬态油耗与行驶工况有关,加速过程中油耗随加速工况变化,速度越高,加速度越快,汽车的瞬态油耗越高,在匀速行驶过程中,瞬态油耗较低。在空载、半载、满载的情况下计算的不同工况下循环百公里油耗如图4所示,可以得出同载情况下百公里油耗从高到低为UDC、NEDC、EUDC,分析主要原因在于U