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三体船流场数值模拟及侧体布置优化 近年来，军民使用船只的使用有所增加。由于速度快、抗波性和稳定性的优点，三艘船的研究越来越多。这三艘船的这些优点允许人们使用各种民用船只和水面船只。人们普遍认为，高速三艘船是未来航空母舰的潜在类型，因此非常感兴趣。因此，有必要深入研究三艘船的阻力特性以及船体周围的流场，这对优化三艘船的船型和提高三艘船的性能起到了积极的作用。随着计算机技术的快速发展，计算流量动力学（cpd）也取得了很大进步。这些软件在实际应用中仍然存在一些不足，但随着fd的不断发展，fluent软件的开发呈现出一种趋势。fluent软件的设计基于fd软件群的概念。不同的格式和数值方法可以应用于相应领域的计算速度、稳定性和精度。 该文利用CFD软件FLUENT,基于粘性理论,对三体船舶粘性绕流进行研究,计算三体船所受的阻力. 1 fa1-a和fa1-b.三体船模模型设计 三体船的模型试验在哈尔滨工程大学的拖曳水池完成.该船模试验水池的主要参数为:长108.0 m,宽7.0 m,水深3.5 m.拖车通过微机控制,稳定车速范围为 0.100～6.500 m/s.测试使用四分量运动测量仪,用其中的小量程测杆,约束该测量仪测杆的纵荡和横摇.数据采集与分析是用多通道数采仪进行. 船模试验的目的是为了验证理论计算及构型优化的正确性,文中给出试验结果则是为了对CFD软件模拟粘性流场的结果的可靠性进行验证. 模型设计包括了2部分内容:1)中、侧体型线的设计;2)侧体偏移位置的确定.在三体船主、侧体型线已确定的前提下,改变侧体相对于主体的偏移位置,得到2种构型,即FA1-A和FA1-B.三体船试验模型见图1和图2. FA1-A试验三体船模的侧体与主体的尾端平齐,间距为0.4 m;FA1-B试验三体船模相对于FA1-A船模侧体向船首移动0.5 m,约在主体中部,间距仍为0.4 m.试验前进行以下工作:1)测量仪与数据采集系统连接并标定;2)水池表面刮水;3)船模加压载配重,置入水池按设计水线调整浮态(调平);4)调整重心;5)用调整架对每个构型调整待试验构型的重心Xg和Zg及转动惯量;6)在船模距艏端一站安装直径1 mm 的铜线激流丝;7)置船模于水池,使之与测杆连接,安装调正船模中心线;8)每次试验前做试运行并破水. 2 来流速度及网格划分 以船模实验中的模型为对象,对不同航速下的三体船以及改变侧体相对位置的三体船周围的流场进行数值模拟,分别计算其所受到的总阻力. 一般高速三体船水下部分由中体(主船体) 和2个小侧体(辅船体) 组成,3 个船体均为细长片体,中体比普通单体船更加瘦长(L/B大约在12～18),侧体排水量不超过中体排水量的10%,连接桥将侧体与中体连接成一体.这种船型构造使高速三体船的兴波阻力小,2 个侧体又能提供足够的稳性,连接桥还具有提高总纵强度的功能,同时还有利于形成宽阔甲板,为设备布置提供更大空间.此外,该船型也具有优良的耐波性,并可明显减小纵摇和升沉.计算所用船模水线长2.5 m,侧体与主体的间距为0.4 m,侧体长0.7 m.在FA1-A模型中侧体首部距主体首部1.8 m,在FA1-B模型中侧体首部距主体首部1.3 m,船体吃水0.106 3 m.2种情况下的船体构型如图3、4所示. 计算所用的来流速度分别为:0.25、0.7、1、1.4、1.7、1.8、2.0、1.9、2.0、2.4、2.7、3.0、3.35、3.7 m/s.在考虑自由表面的情况下计算所用的控制域长、宽、高分别为12.5、2.5、3.5 m.控制体壁面距浮体首部的距离为1倍船长,距浮体尾部的距离为3倍船长,距主体的距离和距船体底部的距离均为1倍船长,自由液面之上增加1 m 的空气层. 建模和网格划分均采用FLUENT的专用前处理器GAMBIT,在使用VOF方法计算时的整个流体域的网格数为345 742个,船体表面及自由液面上均采用非结构网格并在船体表面加密,流体域内采用混合网格.求解域的边界包括壁面、来流速度进口、自由流出口、水平及垂直对称面和自由表面.采用FLUENT求解器求解RANS方程,计算中在有自由表面的VOF模型中采用k-ε湍流模型Realizable模型.压力场和速度场采用SIMPLE方法进行耦合,对流项的离散采用一阶迎风差分. 3 fa1-a船型的阻力 在带有自由表面的VOF模型中较为准确的模拟了自由液面对船体的影响,其所得的结果与实验值吻合良好.FA1-A和FA1-B 2种构型的计算结果对比如图5所示 从以上的结果可以看出,计算值与实验值吻合良好,表明了用Fluent软件计算三体船阻力的可行性和准确性.从计算结果中也可以看出FA1-A船型的阻力较FA1-B的阻力略有偏小,即按照FA1-A船型安排侧体位置能减小船体总阻力. 从试验结果与计