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大跨度双曲拱桥病害特点及加固改造措施 双拱桥是中国20世纪60年代60年代初的一种常见的拱桥形式。当时，在机设备完全有限的情况下，大量拱桥被分类为零，这在促进交通发展方面发挥了积极作用。然而，该拱桥的结构完整性差，施工质量变化快，设计负荷低，钢筋少是不可否认的事实。随着社会的发展和交通量的增加，大桥长期处于超载和大交通量的条件下。到目前为止，大多数双拱桥存在不同程度的疾病。其中一些已被拆除和重建，这可以说是一项临时的计划。但是，这也是一个长期的结果。如果桥的位置保持不变，就会延误长期的交通。因此，加固和重建许多双拱桥仍具有重要的现实意义。因此，在优化和重建道路上的技术和社会经济效益方面，必须寻求一种有效、适当的设计、社会经济效益的双拱桥加固方法。本文以多孔双拱桥疾病的特点，研究了同时应用于局部增大主拱的特点。增加横向连接，改变拱上建筑结构，加固和改造旧的双拱桥，避免整体加固主拱的问题。该方法已成功应用于重庆锡溪区大宁河大桥的维护加固工程中，取得了良好的社会经济效益。可作为类似桥梁的维护、加固、设计和研究的参考。 1 大宁河大桥现状研究与压力分析 1.1 曲系的设计分析 大宁河大桥是重庆市巫溪县城内唯一的一座公路桥梁,1973年建成通车,至今已使用近30年.该桥为主跨110m的变高度悬链线无铰双曲拱桥,全桥长132.54m,矢跨比1/8,设计拱轴系数为4.328,桥面净宽为净7+0.75×2m,桥面纵坡为平坡(见图1).主拱圈由6肋(拱顶截面45×130cm,拱脚截面45×190cm)5波加2悬半波组成.两端空腹部分各由净跨6m、矢跨比1/6的5个圆弧拱组成,腹拱圈为无肋双曲拱,由6波加2半悬波组成.原设计荷载为汽-13、拖-60.该桥造型美观,与桥位地形配合较好. 1.2 主拱肋裂缝总体情况 大宁河大桥于1973年竣工通车,至今已有30年.由于原桥设计、施工以及后期超负荷运营等原因,导致目前该桥出现一定程度的病害.经过检查,主要病害情况如下: 1.主拱圈拱波顶部普遍发现纵向裂缝,最长约15m,沿裂缝有明显的渗水痕迹,结合拱背对应位置的裂缝可判断该裂缝属贯通性裂缝; 2.拱肋横隔板与拱肋交界处普遍发现程度不同的竖向裂缝,裂缝最大延伸高度约70cm,宽度0.6mm; 3.主拱圈出现较大变形,根据现场实测数据表明,主拱圈跨中部分下塌,呈M型变形,拱顶最大下挠达14cm,由于原设计拱轴系数较大,使得目前拱顶段基本呈水平状; 4.腹拱圈开裂现象严重,多数纵向裂缝已贯通整个腹拱,且裂缝较宽,最大达2mm,此外部分腹拱跨中截面出现了横向裂缝,其中巫溪岸第二腹拱横向裂缝已基本贯通整个腹拱,宽度达3mm以上,个别腹拱波开始掉渣,出现破坏预兆; 5.桥面及栏杆破损严重,桥面平整性差,即使小汽车通过也有明显的振动感. 该桥主拱肋为整体现浇,调查表明主拱肋总体情况较好,无明显裂缝,但有局部破损,破损处钢筋外露,锈蚀较严重.由以上调查结果可知该桥的主要病害体现在主拱圈拱波顶部纵向开裂,拱肋间的横向联系薄弱,桥梁的整体工作性能差;主拱圈跨中区段刚度低;腹拱结构破损严重.但作为拱桥承重结构的主拱肋基本处于正常状态,若能采取适当措施进行加固处理,则主拱圈仍具有相当的承载能力. 1.3 有限元模型的建立 为探讨安全、经济、切实可行的加固方案,我们首先对旧桥的受力情况进行计算机模拟分析,采用桥梁专用有限元软件GQJS8.0按平面杆系进行计算.危旧双曲拱桥的内力分析与设计状态下的内力分析有明显区别,主要是由于危旧双曲拱桥的病害的存在,使得结构内部的内力发生变化,因此在有限元分析中必须建立适当的模型来反应这些病害对结构受力产生的影响.对本桥主要考虑了以下几个方面: 1.拱轴线的变形影响.由于主拱圈的变形,使得目前的拱轴线与设计拱轴线存在较大偏离,这对主拱圈的受力会产生很大的影响,因此应按实测拱轴线建立有限元计算模型; 2.腹拱圈破损的影响.由于腹孔采用拱式结构,其拱上建筑与主拱圈理应具有较强的联合作用,这对主拱圈的受力是有利的.但由于本桥实际腹拱圈已严重破损,这种联合作用必然削弱.根据调查的实际情况,对破损的腹拱圈按两铰或三铰拱建模; 3.拱波、横隔板的开裂对结构受力的影响.由于拱波、横隔板的开裂导致在荷载作用下各片拱肋间的内力分配发生改变,在计算模型中主要通过荷载横向分布系数的改变来反应.为了得到较为准确的荷载横向分布系数,对本桥按实际调查的病害情况建立了空间有限元模型(图2),在每条肋跨中点分别施加单位荷载,计算单位荷载作用下各条肋的跨中点位移,从而作出各条肋跨中点的横向位移影响线,再在桥梁横截面布置最不利汽车荷载,可分别计算得到各肋的荷载横向分布系数,取其中最大值作为平面杆系模型的荷载横向分布系数计算值.本桥在计入拱顶段连接边肋的拱波、横隔板开裂后,由分析得