地铁高架单柱墩侧式车站方案研究.docxVIP

地铁高架单柱墩侧式车站方案研究 1 岛式和鱼腹岛式车站的特点 地铁的高站通常采用岛式车站或侧式车站。侧式车站区间线路顺直, 站台位于上、下行线路的两端, 国内大多数高架车站都采用侧式车站, 但其站台面积利用率偏低, 管理不便, 提升设备数量多, 运营费用也较高, 调节上、下行线客流及乘降联络等均不如岛式车站, 多用于客流不大的地下站或高架的中间站。 岛式车站又可分为普通岛式车站和鱼腹岛式车站, 普通岛式车站内两条线路为平行线, 线间距较宽, 高架区间线间距较窄, 线路在车站向区间过渡的喇叭段会比较长;而鱼腹岛式车站通过在车站内增设曲线, 使站台呈中间宽、两头窄的形式, 有效缩短了喇叭口的长度。 下面以成都地铁2号线东延线林家大堰站为实例, 比较岛式车站和侧式车站, 最终确定车站形式。 2 项目总结 2.1 龙工段日光路—线路走向 成都地铁2号线东延伸线分为高架段和地下段, 高架段线路出经干院站后, 沿老成渝路东北侧绿化带前行约400 m后, 斜跨绕城高速及铁路外绕线后, 拐入规划中龙工北路 (道路红线规划宽度为50 m, 路中绿化带宽5 m) 设林家大堰站, 然后沿龙工北路路中东行至东风渠, 在渠西侧设东风渠站, 其间设龙泉西站。 2.2 早/晚应用状况预测 林家大堰站客流根据成都地铁2号线客流预测资料, 超高峰系数取1.24, 近远期预测早/晚高峰每小时客流见表1。 本站远期设计客流量5 216人/h, 远期上车设计客流量2 383人/h, 远期下车设计客流量2 833人/h, 本站远期高峰小时列车对数为30对。 3 车站的建筑形式为 3.1 交通点口及车站布置 林家大堰站为高架三层侧式设备管理用房外挂车站, 设备管理用房外挂于道路两侧。车站主体布置位于规划道路路中, 独柱墩设置在道路中心5 m宽绿化中, 二层为站厅层, 三层为站台层 (采用3.5 m侧式站台, 有效站台长120 m。站台区为乘客候车场所, 设有4组楼、扶梯, 2部电梯通向站厅层) , 站厅南、北侧设置通道及出入口, 通过高架通道连接道路两侧, 满足乘客上下车及兼顾行人过街需求, 出入口均位于道路红线两侧布置。车站设备管理用房设置在道路北侧规划绿化带内, 设置有牵引降压混合变电所及其他设备管理用房。道路两侧出入口前设人行集散广场, 并设置自行车停车场和机动车停车场及部分绿化。 车站总长122.6 m, 标准段宽为21.5 m。车站主体建筑面积为3 990 m2, 附属建筑面积为4 434 m2, 总建筑面积8 881 m2, 附属用房占地2 917 m2。侧式车站布置见图1。 (2) 鱼腹岛式车站 鱼腹岛式车站与普通岛式车站喇叭口长度比较示意见图2, 图中鱼腹岛式车站站台中间宽度为10.5 m, 两端为7.2 m, 岛式车站站台宽度为10 m, 车站两端高架区间线间距均为4.5 m, 鱼腹岛式车站线路平面半径为1 200 m。从图2可见, 鱼腹岛式车站比普通岛式车站喇叭口缩短了图中所示的b值长度, 根据本项目设计情况缩短了67.7 m。 鱼腹岛式车站内单边线路设1组曲线, 两端区间各设1组曲线, 由一端区间平直过渡至另一端区间平直段共需3组曲线, 与普通岛式车站相比, 减少了1组曲线, 改善了线路平面线形。 鱼腹岛式车站为路中高架三层鱼腹岛式站台车站, 由3部分组成。路中为车站主体, 道路北侧主要设备管理用房区, 南侧为次要设备管理用房区, 通过楼扶梯及过街天桥连接。车站采用鱼腹式站台, 站台中间宽度为10.5 m, 两端宽度为7.2 m。楼扶梯为正八字布置, 上工作点靠近站台中部, 楼扶梯处侧站台宽度≥2.5 m, 有效站台长120 m。站台区为乘客候车场所, 设有3组楼、扶梯, 1部电梯通向站厅层。 车站主体建筑面积为3 803 m2, 附属建筑面积为4 434 m2, 总建筑面积8 694 m2, 附属用房占地2 917 m2。鱼腹岛式车站布置见图3。 3.2 岛式抗侧力能力 鱼腹岛式车站采用双柱墩, 侧式车站采用独柱墩, 双柱墩受力明确, 整体稳定性、承载能力较好, 墩柱尺寸可以做得纤细, 材料利用率较高, 但对下部空间占据较大, 整体景观性较差, 会有凌乱的感觉。 独柱墩受力集中, 悬挑结构, 不适宜岛式站台, 抗侧力能力较差。落地构件少, 占用路面空间小, 阻挡视线少, 景观效果好。 单、双柱墩结构形式示意见图4。 3.3 客流组织特征 针对岛式车站和侧式车站这2种车站形式, 从运营管理、客流组织、行车条件、配线条件、车站体量、城市景观、独柱墩体系下结构体系合理性与工程风险以及技术经济指标5个方面进行综合比较, 结果如下。 (1) 运营管理、客流组织 侧式车站:站台利用率较低, 适用于小客流车站;车站部分设备相应每个站台分别布置, 其数量较岛式