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大型飞机起落架构型与道面板传荷的三维有限元分析 伊利诺伊州航空公司的主悬挂重量大，悬挂结构复杂，发动机多。例如，伊利诺伊州航空公司的两个主要悬挂架由16个机轮组成，最大悬挂重量为20kg。在复杂起落架构型多轮荷载作用下,道面结构将产生特殊的力学响应,从而对道面结构设计提出新的要求。我国现行军用机场水泥混凝土道面设计规范(GJB 1278-91)以二十世纪八十年代成果为基础,采用传统的“设计飞机”法和平面有限元程序进行道面结构厚度的计算,所开发程序未分析伊尔-76等大型运输机的复杂起落架多轮荷载之间的相互影响,所建道面结构模型未全面考虑道面板的接缝传荷能力。对于水泥混凝土道面在复杂飞机轮载作用下的力学响应,如:Michael I.Hammons(1998)利用ABAQUS软件并考虑混凝土道面的接缝特征,建立了相应的有限元分析模型,但该模型为了研究道面接缝性能及其影响并未分析大型飞机复杂起落架的作用特性;Brill,D.R(1998)利用NIKE-3D程序,建立了刚性道面计算模型,由于NIKE-3D软件的设计限制,其中很难准确模拟接缝,而且多轮荷载的分析仅是一个起落架;同时,国外模型道面结构组合和设计参数与我国存在较大差异,其成果很难直接借鉴使用。因此,有必要建立符合我国工程特点和机场道面实际受力状态的三维有限元模型,分析大型飞机多轮荷载作用下的水泥混凝土道面结构的受力状态与变形规律,为水泥混凝土道面设计方法的完善提供技术支持。 本文综合考虑“地基-道面结构-飞机轮载”的相互作用,分析了水泥混凝土道面板的接缝传荷能力;采用ABAQUS大型有限元软件,建立足尺9块板的三维有限元模型,并以伊尔-76大型运输机为荷载参数,对飞机多轮荷载作用下道面结构的力学响应规律和道面结构参数敏感性进行了分析。 1 道面结构模型 1.1 机轮接触面积的假设 大型军用运输机伊尔-76主起落架具有16个轮子,其起落架构型如图1,在多轮飞机荷载中具有较强的代表性。 在道面结构分析中,机轮接触面积通常近似由一个矩形和两个半圆形组成,为了简化分析,可按总面积相等的原则假定为矩形接触面积。根据国内外研究经验,模型采用结构化网格能保证一定的计算精度,而荷载采用矩形接触面积进行模拟能保证生成网格的结构化,因此,建模中采用矩形荷载区域,具体尺寸见表1。 1.2 土体修复结构的传荷能力模拟 在道面结构设计中,道面板间的横向、纵向接缝一般需设置荷载传递装置,通常情况下采用传力杆、拉杆或利用集料嵌锁来传递板块间的荷载作用。为了精细模拟道面结构的实际受力状态,所建的有限元模型也应考虑接缝的作用效应。接缝的传荷能力可采用接缝总刚度D来表征,其值由组合剪切刚度Sd、传力杆或拉杆的间距和接缝长度计算得到。其中,组合剪切刚度Sd由两部分组成,包括表示传力杆(或拉杆)传荷作用的刚度Sb和表示混凝土对传力杆(或拉杆)支承的传荷作用的刚度Sc,具体计算公式见文献。 通常,在三维有限元模型中,接缝侧面的结点可分为角结点、边结点和内部结点,按照接缝传荷能力的“等效面积”方法,可分别计算接缝总刚度分配到各结点上的等效刚度,以此在各结点设置相应刚度的弹簧单元,实现接缝传荷的模拟。在本文所建模型中,板间横缝的弹簧换算单位刚度为:Kh=413.853 MN/m,纵缝的弹簧换算单位刚度为:Kz=98.087 MN/m,所建模型中具体接缝弹簧的布置如图2。 1.3 道教结构的三维分析模块 1.3.1 大型起落架结构装置 水泥混凝土道面分块尺寸取单块板5 m×5 m,为覆盖大型起落架的范围,取足尺9块板;板间接缝宽度为8 mm,考虑板间接缝传荷建立的道面结构三维分析模型如图3,各结构层的厚度参数如表2。 1.3.2 材料参数 假定道面各结构层均为线弹性材料,各结构层的力学参数如表2,分析中不考虑结构层的重力作用。 1.3.3 道面结构的相同自由度 利用ABAQUS程序提供的Tie联结模拟面层板与半刚性基层之间的完全连续接触,接触面各节点x,y,z三个方向上具有相同的自由度,其中,x表示垂直于飞机滑行方向,y表示滑行方向,z表示道面结构竖直方向;整个道面的边界条件为垂直滑行方向边界u=v=w=0和沿滑行方向侧边界u=0(u、v、w分别表示沿坐标x、y、z方向的位移);地基采用Foundation单元模拟。 1.3.4 单元类型对有限元计算公式的影响 建模过程中,为了充分考虑水泥混凝土道面结构的组合特点,选取合适的单元类型以提高分析的精确性,应用ABAQUS三维有限元软件,对不同单元类型的板底应力进行了计算分析;并与ILLI-SLAB(得到广泛应用的刚性道面二维有限元计算程序)的计算结果作了比较分析,如图4所示。结果表明:二次六面体单元比线性六面体单元更精确;采用二次减缩积分比二次全积分的CPU占用时间减少大约