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aasho沥青路面结构设计与路面管理系统一体化研究 车辆管理系统的研究始于20世纪60年代的北美。随着道路使用能力的下降，维护和重建的资金不足。需要通过系统的方法，将有限的资金合理分配给最需要维护和维护的区域，使整个路网的使用性尽可能达到尽可能高的水平。因此，道路维护和重建系统是科学决策的工具。 目前各国对路面管理系统的研究方兴未艾,也取得了许多成果.如美国州公路和运输工作者协会(AASHTO) 的路面管理系统PMS,英国的路面评价系统BSM,世界银行的公路投资效益分析模型HDM-4等.我国从1984年开始,在引进消化国外技术的基础上建立了我国的干线公路路面管理系统CPMS. 1 路面使用性能评价的必要性 我国现行的沥青路面结构设计采用基于层状弹性理论的静态设计方法.该方法以设计弯沉为设计标准.材料参数为路面材料在温度为20 ℃(弯拉计算时取15 ℃)时,圆柱体试件无侧限抗压回弹模量以及温度为15 ℃时材料的劈裂模量,通过计算得到一定层厚、一定荷载作用下的路面弯沉,使其小于设计弯沉,并且保证特定层层底拉应力在材料的容许范围之内. 我国路面管理系统中,表征路面使用性能的单项指标有不平整度IRI、路面破损率DR、路段弯沉l0及路表抗滑系数SFC,综合指标有路面状况指数PQI.其中,仅有弯沉与路面结构设计有关.然而,弯沉不直接反映路面的使用性能,检测较为麻烦,利用弯沉指标来评价路面的使用性能并非较好途径. 路面管理实务中,一般都使用行驶质量指数、路面破损指数等建立与维护费用、用户费用以及路面使用寿命之间的联系,而甚少直接使用弯沉或者强度系数指标,仅有时将弯沉指标作为对路面使用性能的补充描述. 安徽省公路管理局会同同济大学对该省二级以上公路进行典型结构调查时,发现不少路段整体强度尚可,但由于大量裂缝、拥包和车辙存在,路面使用性能低下.而有的路段强度系数较低,但路面仍很平整,行驶质量尚佳. CPMS在四川的使用结果也得出类似的结论.这都说明路面结构的设计指标不能很好指导路面使用性能的评价和预测.反过来,常用的评价指标不能反映路面的结构设计,路面结构设计的指标与路面管理指标之间是脱节的. 为建立基于路面使用性能的沥青路面结构设计方法,笔者欲借鉴AASHTO的设计思想.若AASHTO设计方法与我国设计方法在相同条件下的设计结果一致,则无疑为我国移植或借鉴该设计方程提供了理论依据. 2 路面服务能力指数的确定 AASHTO的PMS与AASHTO沥青路面结构设计方法是一脉相承的.作为世界上最具影响力的设计方法之一,它通过使用性能方程将路面结构设计与其使用性能评价与预测结合起来,为路面的设计和路面管理建立起桥梁. 该设计方法是在大量试验路段资料的基础上总结出来的,表达式为 lgW18=9.361lg(SN+1)?0.20+lg[(4.2?pt)/(4.2?1.5)]0.4+1094/(SN+1)5.19+2.32lgMR?8.07+ZRS0(1)lgW18=9.361lg(SΝ+1)-0.20+lg[(4.2-pt)/(4.2-1.5)]0.4+1094/(SΝ+1)5.19+2.32lgΜR-8.07+ΖRS0(1) 式中,W18为设计年限内18 kip(80 kN)累计当量轴次;MR对于基层、底基层材料为动态回弹模量,对土基则为有效回弹模量,MPa;S0为交通量或使用性能预估的总标准差;ZR为对应设计可靠度R的正态偏移;pt为最终服务能力指数,对主要公路要求不小于2.5,次要公路不小于2.0;SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3为路面的结构数,是材料模量、层位厚度、排水性能的函数,其中a1、a2、a3为面层、基层和底基层的层位系数,D1、D2、D3为面层、基层和底基层的厚度,m2、m3为粒料基层和粒料底基层的排水系数,沥青混合料及稳定处理材料不考虑排水系数. 根据设计年限内的累计当量交通轴次、材料模量、设定的最终服务能力指数就可以计算出路面各结构层的厚度. 在进行路面管理时,研究人员根据调查分析,提出以路面纵向不平整度、裂缝与修补面积及车辙深度作为影响路面使用性能的主要因素.通过主客观评分的方法,建立了3因素同现时服务能力指数的关系 PSI=5.03?1.91lg(1?SVˉˉˉˉˉ)?0.032c+f????√?0.21RDˉˉˉˉˉ2(2)ΡSΙ=5.03-1.91lg(1-SVˉ)-0.032c+f-0.21RDˉ2(2) 式中,c为裂缝率,以裂块的面积与路面面积的比值表示,如果遇到条形裂缝,裂缝面积应是以裂缝为中心0.3 m宽度与裂缝长度的乘积,m2/100 m2;f为修补率,以修补面积与路面面积的比值表示,m2/100 m2;SVˉˉˉˉˉ=∑y2i?1n(∑yi)2n?1(i=1?2???n)SVˉ=∑yi2-1n(∑yi