上海外高桥海域航道通航危险度分析.docxVIP

上海外高桥海域航道通航危险度分析 上海外高桥海军管辖水域（以下简称外高桥水域）为距外高桥海岸、南槽运河、南支运河和三段沙交汇处，全长122.2000e，东海岸线。辖区岸线从吴淞口至大治河口, 长度达32 nmile, 沿岸主要分布有集装箱码头、滚装船码头、船厂舾装码头、电厂煤码头、油品码头以及工作船码头等109个泊位, 其集装箱吞吐量自2005年以来一直居国内单列港区榜首。航道主要由外高桥沿岸航道、南槽航道和南支航道三部分组成。该水域航路复杂, 交叉点多, 通航密度大, 沿岸码头密布且危险品码头多, 因此有必要对该水域进行通航危险度分析, 并提出相应的监管对策。 一、 外高桥水域开通 1. 外高桥匝道船舶进出频繁 外高桥沿岸航道作为外高桥航道的重要组成部分, 除了小型船舶需要使用外, 沿岸码头靠离的船舶也是该水域船舶流量的重要组成部分。外高桥码头外侧紧邻外高桥沿岸航道, 其中靠离外高桥集装箱泊位的船舶进出频繁。进口船靠外高桥沿岸码头时, 如靠落水则需穿越出口航道, 从而造成与出口航路的船舶交会, 占用航道时间相对较短;如靠涨水, 则需要掉头, 占用航道时间长。另外靠外高桥沿岸码头船舶以大型集装箱船为主, 在靠离高峰时段对航道通航秩序影响较大。 外高桥沿岸航道和外高桥航道的出口航路上船舶流量较大。根据2011年2月外高桥海事处对该水域多测线的连续观测资料, 在12 h观测时间内的流量为398艘次, 平均每小时流量达33.2艘次, 约每2 min通过1艘次, 并且船舶流量以潮水为时间轴呈抛物线形变化, 在中浚高潮时附近流量高度集中。 2. 南槽航线 南槽航道的船舶流相对单一, 绝大部分是顺着航道方向的, 相对较安全, 但以下几个局部航段存在航路交叉以及交会, 属于航行危险航段。 (1) 进入船的风险 该航段安全影响因素包括: (1) 该航段附近的两个临时锚地时有船舶进出; (2) 经常有进出长兴岛的穿越船; (3) 该航段相对收窄, 避让范围比较小; (4) 位于上游的圆圆沙警戒区复杂且一般不允许追越, 很多进口船为了在进警戒区之前获得有利的船位而在此航段实施追越; (5) 出口船一出警戒区进入该航段, 就对前方慢速船实施追越。 (2) 照明设备灰色浮游生物 该航段有进出九段沙小型船锚地的船舶穿越航道, 并且这些小船速度慢、联系不通畅, 这是造成危险的主要原因。 (3) 沙敏度9 南槽航道与南支航道的进出口船形成交会, 并且警戒区禁止追越, 在中浚高潮前后会形成局部密集船舶流。 (4) s12灯浮附近 南支上线穿越至南槽航道的进口船舶在此处穿越, 与进出口船舶形成交会, 产生危险。 3. 船流均集中于中浚， 南支航道船舶密度相对较小, 绝大部分小型船均乘涨潮水进口, 船流均集中于中浚高潮前4 h~前1 h, 基本没有航路交会点。但是由于该航道的航行船舶基本是小型船舶, 超载行为时有发生, 因此在大风浪期间重载小型船倾覆的风险客观存在。 二、 影响洋港通航的因素 某一水域的通航危险度是指船舶在该航行水域发生通航事故的可能性及其严重程度。这里所指的通航事故是指碰撞、触碰、搁浅、浪损、触礁等, 这些事故的发生除了受船舶本身的因素影响外, 还与该通航水域的通航密度、通航环境的复杂程度和自然条件等因素有关。 为了较客观、全面地评价通航水域的危险程度, 应在对船舶航行安全影响因素进行分析的基础上, 建立港口航道水域危险度评价指标体系, 根据各评价指标环境数值的模拟结果和研究结论确立量化的通航水域危险度评价标准, 应用综合评价方法实现对通航水域船舶航行危险度的综合评价, 从而掌握航道环境的安全状况, 为高效、经济地改善水域和航道环境提供科学依据。 1. 事故发生因素 由人、船、环境构成的船舶航行系统中, 影响船舶通航事故发生的因素很多, 主要包括操船者、船舶、交通量、自然环境条件、管理等。如果仅考虑水域本身通航危险度, 则自然环境、交通量和助导航设施是最为主要的因素。 (1) 船舶通航事故随船舶通航事故发生率之杂 航行水域中的船舶交通量增大容易造成航道拥挤、交通秩序复杂, 船舶通航事故随之增多。船舶交通量、通航密度、交通流的方向、交通流的组成和交通流随时间与航段的分布等因素与交通事故率有直接关系, 也就与该水域的通航危险度直接有关。 (2) 航道地质因素 自然环境因素包括船舶发生事故时所处水域的气象 (风、雨、雾、能见度等) 、水文 (潮汐、潮流、波浪、水深、流态等) 、地理 (航道宽度、航道弯曲度、航道水深、交叉航路、水下障碍物、禁航区等) 等因素。自然环境因素复杂多变, 对水域危险度的影响较大。 (3) 支持导航设施 助导航设施对水域通航的影响也有重要作用, 主要包括助导航设施的数量、性能和分布的合理性。 2. 域危险度分析 通航危险度评