城轨交通转向架—轮对与轴箱装置.pptxVIP

任务三轮对与轴箱装置 任务三如图 3-10图3-15所示为城轨交通车辆轮对结构。由图可知城轨交通车辆轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通过过盈配合组装而成的。轮对组装过程通常采用冷压或热套的工艺，使车轮与车轴牢固地结合在一起，使用过程中也不允许有松脱现象。一、轮对 任务三一、轮对轮对的作用是引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。因此，轮对应具有足够的强度，以保证车辆的安全运行。在保证强度和使用寿命的前提下，应减轻轮对的质量，并使其具有一定的弹性，以减少车轮与钢轨之间的动作用力和磨耗。 任务三一、轮对轮对的内侧距是保证车辆运行安全的一个重要参数。我国地铁采用与铁路通用的 1 435 mm 标准轨距，轮对在钢轨上滚动时，其内侧距应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小，可能会造成轮缘与钢轨的严重磨耗；轮缘与钢轨之间的游隙太大，会使轮对蛇行运动的振幅增大，影响车辆运行品质。轮对内侧距有严格的规定：我国地铁车辆轮对内侧距为（1 353±2）mm。轮对的结构还应有利于车辆顺利通过曲线和安全通过道岔。 任务三01车轴的种类。02车轴各部分的名称。03车轴材质和加工工艺。04车轴的发展。1.车轴一、轮对 任务三如图 3-16图3-16城轨交通拖车车轴1—轴身； 2—轮座； 3—轴颈； 4—防尘板座 任务三如图 3-17图3-17城轨交通动车车轴1—轴颈； 2—防尘板座； 3—轴身； 4—轮座； 5—齿轮座 任务三一、轮对(1）车轮的分类。①按其结构可分为如图3-18（a）所示整体轮和如图318(b)所示的轮箍轮两种。②按踏面的形状可分为锥形踏面、磨耗型和高磨耗型。③按材质可分为弹性车轮和非弹性车轮。④按车辆制造的工艺可分为整体辗钢轮、铸钢轮和新型铸钢轮。2车轮 任务三如图 3-18图3-18车轮1—踏面； 2—轮缘； 3—轮辋； 4—辐板； 5—轮毂； 6—轮箍 任务三一、轮对（2）车轮的结构。目前我国城轨交通车辆普遍采用整体辗钢轮。整体辗钢轮由踏面、轮缘、辐板和轮毂组成。由于车轮踏面有特定的形状，各处的直径不同，因此在测量车轮直径时规定离轮缘内侧70 mm处测得的直径称为名义直径，作为车轮滚动圆的直径。我国铁路客车的车轮标准直径为915 mm，铁路货车的直径为840 mm，城轨交通车辆的轮径一般都是840 mm。2车轮 任务三一、轮对（2）车轮的结构。目前我国城轨交通车辆普遍采用整体辗钢轮。整体辗钢轮由踏面、轮缘、辐板和轮毂组成。由于车轮踏面有特定的形状，各处的直径不同，因此在测量车轮直径时规定离轮缘内侧70 mm处测得的直径称为名义直径，作为车轮滚动圆的直径。我国铁路客车的车轮标准直径为915 mm，铁路货车的直径为840 mm，城轨交通车辆的轮径一般都是840 mm。2车轮 任务三一、轮对（2）车轮的结构。轨道交通车辆车轮的轮径小，可降低车辆的重心，增大车体容积，减小车辆簧下质量，缩小转向架固定轴距，但同时也会使车辆运行的阻力增大，使轮轨接触应力增大，踏面磨耗加快。轮对的日常检查十分重要，轮缘及踏面磨耗过限、踏面擦伤、轮毂弛缓和车轴裂纹是常见故障，为使城轨交通车辆安全运行，对新造车同轴的两轮直径之差规定不能超过1 mm，同一动车转向架各轮径差不得超过2 mm。2车轮 任务三一、轮对（3）车轮的制造工艺与材料的发展。新型铸钢轮的生产工艺是采用电弧炉炼钢、石墨铸钢、雨淋式浇铸工艺。采用电弧熔炼钢水，钢水纯度高。采用石墨铸型，使铸件表面光洁，尺寸精度高。由于石墨导热性能优良，铸件凝固速度快、晶粒细化，可提高材质的力学性能和车轮的内在质量。采用雨淋式浇铸工艺，冒口和浇口设在同一位置，浇铸时钢水由轮辋、辐板至轮毂顺序凝固，补缩用的钢水自冒口沿补缩通道不断补充，达到最佳的补缩效果。铸成后的车轮，进行缓冷处理，使铸件各个部位均匀冷却，以消除内应力。2车轮 任务三一、轮对（3）车轮的制造工艺与材料的发展。随后进行热轮抛丸用以清除表面余砂及氧化铁皮再进行加热、淬火以及回火等热处理工艺，对辐板要求进行抛丸处理，提高车轮的使用寿命。由于采用了先进的生产工艺，新型铸钢轮具有尺寸精度高、安全性好、制造成本低等优点。其与辗钢轮比较，明显的区别在于：铸钢轮直接由钢水铸造成型，工序减少，节约劳动力，生产能耗低；采用石墨型浇铸工艺，提高了车轮尺寸精度，几何形状好，内部组织均匀，质量分布均匀，轮轨间动力作用相对小；新型铸钢轮的辐板为深盆形结构（流线型结构），较辗钢轮耐疲劳，抗热裂性能更优。2车轮 任务三一、轮对（4）车轮踏面的形状。车轮与钢轨的接触面称为踏面，如图319(a)所示，早期的车轮踏面是锥形的，车轮踏面由两段不同坡度的直线组成