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汽车转向助力系统建模与仿真 目前，8.4型重型卡主要采用双前轴转向系统，其旋转支持系统通常采用球形旋转检测器和开放式能源控制器的形状。由于部分转向力通过转向传动机构传递, 转向助力系统的设计与转向传动机构的设计密不可分。 已有的设计, 一方面只进行了转向器及助力系统的建模或只进行转向传动机构的设计, 而将二者结合起来进行转向系统总体建模的文献却很少。另一方面, 关于转向器的建模也只针对单轴转向系统, 文献进行了二轴助力缸的设计, 但未涉及转向传动机构;而关于转向传动机构的建模, 目前的设计大多采用平面投影法, 这导致了转向传动机构及转向助力系统的计算都不准确。单轴转向助力系统的匹配较成熟, 而多轴转向助力系统的匹配尚处于初级阶段目前多数企业主要依靠经验设计或者借助于单轴转向车型的参数, 开发出精确高效的多轴转向系统匹配方法是目前企业急需解决的问题。 1 双前轴转向系统 下面以图1所示的某8×4型重卡双前轴转向助力系统为例进行建模。参照整车Pro/E模型, 规定:x轴正方向为汽车前进的相反方向, y轴正方向为面向汽车前进方向指向汽车右侧的方向, z轴正方向垂直向上坐标原点O位于一轴中心线所在垂直平面、车架下翼面及汽车中心线所在的垂直平面的交点。 根据实车结构, 图1所示的8×4双前轴转向系统可简化为图2模型, 它们都是RSSR四杆机构, 图2中:φ10和φ20分别为E1D1和E2D2的初始角度;φ1和φ2分别为E1D1和E2D2转过的角度;θ10为A1C1C1的初始角度;θ1为A1C1C1转过的角度;θ20为A1B1B1的初始角度;θ2为A1B1B1转过的角度;θ30为FHH/FGH的初始角度;θ3为FHH/FGH转过的角度;θ40为A2B2B2/A2C2C2的初始角度;θ4为A2B2B2/A2C2C2转过的角度;ε1, εm和ε2分别为A1C1C1/A1B1B1, FHH/FGG和A2B2B2/A2C2C2与车架垂直面的夹角。 由图2计算可得: 图3为中间位置时一轴转向梯形, 点O1L和O1R分别为一轴左右转向节臂旋转中心, K1L0点为O1LK1L转至y Oz平面内时的梯形臂球销中心, γ1即为一轴梯形底脚。 由图3可得: 式中:φ11———一轴右梯形臂转角。 同理可得: 式中:φ22———二轴右梯形臂转角。 由式 (1) ~式 (4) 可得一、二轴的转向传动比为: 2 转向阻风力比较 转向器力特性匹配过程如图4所示, 首先计算原地转向阻力矩, 并将所有转向轮的转向阻力矩都折合到一轴摇臂处 (转向器输出轴) ;其次将二轴助力缸输出力矩折合到一轴摇臂处, 从而计算出需要转向器输出的力矩, 该力矩与转向器实际可以输出的力矩做比较以进行转向器力特性的匹配。 2.1 轴转向传动机构传动效率 用塔布莱克法计算得单个转向轮原地转向的阻力矩Mz1L, 则一轴总的转向阻力矩为: 式中:Mz1L———一轴左轮转向阻力矩; Mz1R———一轴右轮转向阻力矩; η11———一轴转向传动机构传动效率。 二轴总的转向阻力矩: 式中:Mz2L———二轴左轮转向阻力矩; Mz2R———二轴右轮转向阻力矩; η21———二轴转向传动机构传动效率。 则双前轴转向所需克服的总的转向阻力矩为: 2.2 模型2:回转轴旋转时助力缸加在二轴右转向节上的夹角 图5所示为转向器工作过程及二轴转向助力方案, 助力缸输出力矩加在二轴右转向节上, IE22称为助力臂, 其长度为LIE22。当车轮左转时, 转向器螺杆、一轴摇臂、二轴右转向节将按照图5所示的方向旋转;转向器活塞底部油液产生高压, 活塞上移;二轴助力缸活塞前部油液产生高压, 活塞后移。将二轴助力缸输出力折合到一轴摇臂上, 可得到实际转向器输出的总的力矩。 首先计算二轴助力臂转动过程中球销中心I点的坐标, 定义IE22的初始角度θpc′为IE22与x轴正方向的夹角, 且当IE22与x轴正方向的夹角小于90°时, θpc′0, 当IE22与x轴正方向的夹角大于90°时, θpc′0, IE22绕二轴右主销转过的角度为φ22。假定助力臂IE22与二轴右主销轴线垂直, 设I0点为IE22转至y Oz平面内时的助力臂球销中心I点, 坐标为 (xI0, yI0, zI0) , 设I0E22与-y轴的夹角为θpc0′。则: 球销中心I点的坐标即为向量 (I) 的3个分量。 设J点的坐标为 (xJ, yJ, zJ) , 向量E2222I可表示为 (x1-xE22, y1-yE22, z1-zE22) , 则向量J2I与IE22旋转平面的夹角θpc′为: J点在二轴助力臂旋转平面上的投影点J″坐标 (xJ″, yJ″, zJ″) 为: 图5所示车轮左转时助力缸加在二轴右转向节上的力矩为: 式中:Pmax———转向油泵最大油压; d