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我国城市道路平面交叉口设计的问题及对策 随着中国城市人口的增加和汽车数量的快速增长，城市道路交通面临着更难的考验。目前，中国城市交通拥堵主要发生在当地交叉口。因此，解决好交叉口排水设计问题，可以有效缓解城市交通拥堵。 1 水道的设计概念 渠化交通主要是给进出平面交叉口的交通流安排通行空间, 消除平面交叉口交通流间的相互干扰, 实现交通流通行安全及顺畅。 2 飞机之间的问题 2.1 地方性文件中的其他地方性规章 《城市道路交通规划设计规范 (GB50220-95) 》、《城市道路设计规范 (CJJ37-90) 》等是当前我国城市道路交叉口规划设计的主要依据, 虽然出台了一些地方性规程, 如《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》, 《浙江省城市道路交叉口设计规程》等。随着我国机动化的加速, 这些设计规范已然满足不了城市交通发展的需求, 且实施各项措施的力度和强制性还不够。 2.2 交通流混乱,降低通行能力 我国城市道路平面交叉口非机动车常采用与机动车相同的通行规则及信号, 导致各股交通流在有限的空间上严重交织和冲突, 冲突点多且分布无序, 导致交通流混乱, 极大地降低了交叉口的有序性、安全性和通行能力。 2.3 通车道路偏偏,造成通路距离延长 我国城市道路普遍存在着平面交叉口的几何尺寸不合理和设计面积过大的问题, 甚至有些交叉口的通过距离超过国际先进标准的3倍~5倍, 高达80m~100m, 使车辆通过交叉口的距离过长。而且, 很多交叉口没有三角导流岛来分离右转车流, 人行过道和停车线都大大靠后, 增大了交叉口的面积。 因为大型的交叉口, 会引起不确定的行车轨迹和偏离过大的位移。同时, 增多的干扰因素, 导致机动车和非机动车缓慢通过, 各种车辆在合流和分流过程相互影响, 冲突点增多, 冲突区域扩大, 大大降低了交叉口的安全性。 2.4 道的通行能力与出口道通行能力不匹配,导致了城市交通安全 平面交叉口的进出口车道设置不合理, 各进口道的通行能力之和与出口道通行能力之和不相匹配, 不能保证在交叉口范围内每相位状态下进出口车道的通行畅通, 导致了城市交通安全问题。 3 污水设计 3.1 交通流的渠化 为使不同流向的交通流在交叉口内部安全、有序通过, 平面交叉口内部应适当采用交通安全岛、路面标线及交通流向标志等进行交通流的渠化设计。渠化流线和标识、标线应清晰、简洁;应将各流向交通流的非行驶面积用标线或适当的实体交通岛加以渠化。另外, 交叉口内部的车行道宽度应适当, 避免因过宽而引起车辆并行、抢道现象;右转专用车道应按转弯半径大小进行车道的加宽设计。 3.1.1 交通流进入产品 我国很少在平面交叉口设置左右转专用车道, 导致车辆不能在固定区域内通行, 人行道被大量占用, 行人通行能力下降。当交通流进入交叉口区域范围, 为了让其实现流向分流, 应施划“鱼肚线”、车道功能线、虚实车道线等标线引导车辆进入相应的车道。当车辆由停车线驶入交叉口内, 应通过导流线引导交通流的行驶轨迹, 避免发生冲突。 3.1.2 交通岛的设置,利用了一个互联互通的小 在我国日益增长的交通量下, 交叉口利用交通岛渠化设计, 固然可以分离交通冲突点, 保护行人及非机动车过街, 但也要认识其局限性, 合理设置交通岛, 充分利用交叉口的空间资源。在交叉口, 提前设计停车线, 可以减少交叉口的延误, 一定程度上也解决了交叉口面积过大的问题, 也提前了车辆发生交织和冲突的时间。 3.1.3 右转机动车 为规范左转车行驶轨迹、减少左转车通过交叉口的时间, 在设有左转专用进口道的交叉口内部应设置左弯待转区, 其转弯半径最小可采用25m。 为保障过街行人安全, 需要尽量减低右转机动车速度, 视其车型采用小转弯半径, 一般宜采用12m~15m。另外, 为保障右转机动车能够有让行过街行人的待行空间, 相邻的行人过街横道之间应预留约6m的间距。为避免过街行人和非机动车违法穿行, 交叉口转角处应设置绿化或分隔栏等隔离设施。 3.2 设计飞机入口和出口走廊的渠化设计 3.2.1 左转车道的改造 根据《城市道路设计规范》的要求, 当高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4 pcu时, 交通事故发生率就会增加, 应增设左转专用车道。左转车道的设置可以根据道路的实际情况选择压缩中央分隔带或者偏移道路中线的方式来增设, 如果车道的宽度不够, 也可以直接将最外侧的车道改成左转专用车道。一般来说, 专用左转车道数不应该超过两条。 直行车道的数量应根据高峰时段的车流量进行设计, 可以用如下公式表示: 式中:n直———直行车道数; Q直———高峰时段某一进口方向到达的直行车辆数; Q左直———高峰时段左直混行车道内扣除左转车辆后, 每小时可容纳直行车辆的车辆数; Q右直———高峰时段右直混行车道内