钢桁架桥的结构设计与分析.docxVIP

钢桁架桥的结构设计与分析 1、概述 钢桁架桥以其跨越能力强、施工速度快、承载能力强、耐久性好普遍应用于铁路桥梁。长期以来，由于钢材价格高， 材料养护费用高，钢桁架桥梁在公路领域应用较少。近年来， 随着我国炼钢水平的提高，国产的钢材品质已经完全能满足结构安全的需要，同时随着钢结构防腐技术的提高，钢结构桥梁越来越多的在公路工程领域得到应用。 相比较我国当前 100m 左右中等跨径常用的桥型如连续梁、系杆拱、矮塔斜拉桥等结构，钢桁架桥梁虽然建筑成本高，但刨去成本控制的因素，钢桁架桥具有以下的几点优越性：1.建筑高度低，由于钢桁架结构主桁主要由拉杆和压杆构成，对杆件界面的抗弯刚度要求不大，因此钢桁架的建筑高度由横梁控制，在桥梁宽度不是非常大时可极大的降低桥梁建筑高度，尤其适用于对桥梁建筑高度有严格限制的桥 梁；2.施工周期短，速度快。钢桁架施工可在工厂制作杆件， 运到现场拼装成桥，可采用顶推和支架拼装等方法，这使它在很多工期较紧的工程（如重要道路的桥梁改建）和跨越重要道路的跨线桥上成为桥型首选之一；3.随着钢结构防腐技 术的提高，钢桁架桥的耐久性大为提高，同时钢材作为延性 材料，结构安全性较混凝土桥梁高。正因为钢桁架桥梁的这 几方面的优点，桁架桥梁成为特定条件下的经济而合理的桥 型选择。 2、结构设计 公路桥位于江苏省境内，正交跨越京杭大运河，河口宽95m，通航净空要求 90x7m，桥梁主跨采用 97m，由于桥梁中心至桥头平交处距离仅 140 余米，若采用其他结构纵坡将达到 5%以上，经综合考虑，主桥采用97m 下承式钢桁架结构。 主桁 主桁采用带竖杆的华伦式三角形腹杆体系，节间长度5.35m，主桁高度 8m，高跨比为 1/12.04。两片主桁中心距为 8.6m，宽跨比为 1/11.2，桥面宽度为 8m。 图 1 主桁一般构造图 主桁上下弦杆均采用箱形截面，截面宽度 500mm，高度均为 540mm，板厚 20～24mm，工厂焊接，在工地通过高强度螺栓在节点内拼接。除端斜杆采用箱形截面以增加面 内外刚度外，其余腹杆均采用焊接 H 形截面，截面宽度500mm，高度均为 400mm，最大板厚 24mm。 桥面系 桥面系为联合梁，由下面的钢梁和上面的桥面板结合而成，其钢梁部分仍采用纵横梁体系。本设计横梁高870mm， 为工字形截面，与主桁在节点上通过高强螺栓连接；纵梁高420mm，也采用工字形截面，上翼缘与横梁上翼缘的底面齐平，在纵梁腹板上设一对角钢与横梁腹板相连，横向每 2m 设置一道；桥面板采用钢筋混凝土结构，板厚15cm，与纵、 横梁相交处带肋，板厚增至 20cm，通过剪力钉与横梁、纵 梁相连。 上、下平纵联 上、下平面纵向联结系均采用交叉式，与弦杆在节点处 相连，以抵抗横向风力及弦杆变形产生的内力。在桁梁两端 斜杆所在的斜平面设置桥门架，上弦节点每个节点均设一道 横向联结系。 节点构造 杆件以 16mm 厚节点板连接，连接采用 M24 高强锚栓， 设计预紧力为 240kN。 技术指标 工程用钢量为 600kg/㎡。 3、结构计算 主桥计算采用空间有限元程序 midasCivil2010 进行分析，主桁、横梁、上下平纵联采用桁架单元，桥面板采用厚 板单元模拟。全桥共划分单元6624 个，其中桁架单元 3712 个，板单元 2912 个。桥面铺装、防撞护栏等二期恒载采用平面荷载施加在桥面板上，移动荷载采用车道面加于桥面板 上，全桥模型如下： 图 2 全桥计算模型 结构静力计算 结构按如下工况进行计算，分别是工况一：自重+二期恒载；工况二：自重+二期恒载+整体升温+日照温差+汽车荷载；工况三：自重+二期恒载+整体降温+日照温差+汽车荷载。 根据对结构进行计算分析，承载能力状态上弦杆压应力为170.7MPa，下弦杆最大拉应力为 86.2MPa，均小于 Q345 钢设计容许应力，满足钢结构设计规范要求，其中上弦杆应力控制设计。 使用状态下横梁跨中承受正弯矩引起的弯曲应力，横梁 与下弦杆节点处承受固端弯矩引起的二次应力，根据计算结 果横梁上下缘应力均满足规范要求，其中横梁上缘因节点固 端弯矩产生的最大压应力为 120Mpa，控制设计。 在使用状态下，汽车荷载产生的竖向挠度为 5.7cm，小于L/800=12.1cm，满足规范要求。自重+二期恒载+汽车工 况下桁架跨中最大挠度为 21.8cm，大于L/1600=6.1cm，需要设置预拱度，根据《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 （JTJ025-86）需设置自重+1/2 活载产生的竖向挠度作为预拱度，本桥预拱度采用 18.9cm。 结构整体稳定计算 由于桥宽较窄，故结构整体稳定性成为主要控制因数。 本桥整体稳定采用 MidasCivil2010 进行分析，结构一阶失稳是上弦杆平面外失稳，临界荷载特