某梁桥病害分析与加固方案研究.docxVIP

某梁桥病害分析与加固方案研究 该t梁桥于20世纪80年代竣工，采用5m宽的钢筋混凝土t梁，下部采用孔插穗基础。桥面宽为净12+2×1.5 m人行道,全桥横向分为7片梁,主梁中距2.0 m(见图1)。主梁混凝土标号为50#,预应力钢丝束为6束,每束为24 Φ5,张拉力为56 kN。设计荷载标准为汽—20,挂—100。桥面铺装混凝土采用三角垫层式,跨中厚17 cm,人行道边厚5 cm,横坡双向2%,上铺等厚3 cm的细粒式沥青混凝土。 经过近20 a的运营,特别是近年来大量超重车辆的通行,造成桥梁出现桥面塌陷、翼缘板被切断等破坏。发现破坏后立即进行了修补,但不久后修补过的桥面和桥面其它位置又出现同样的塌陷断裂。现场情况的调查表明破坏大多发生在边梁翼缘板根部,且翼缘板都是顺桥向被剪断。 1 桥面铺装混凝土 a. 设计原因。① 原桥设计构造横向联系薄弱,横隔板间距过大(707 cm),跨中变形最大区域没有设横隔板(见图2中的原有横隔板);② T梁翼缘板偏薄而且配筋量不够;③ 该桥原设计桥面横坡是以桥面铺装层厚度来调整的,跨中为17 cm,边上仅5 cm。边梁受力分配较大,该处面板又最薄,最容易被切断。实际开裂情况也是如此;④ 原设计不强调翼板之间的联结:桥面铺装无钢筋网,仅在板缝部位布置少量的钢筋。 b. 施工原因。① 没有严格按照图纸施工,翼缘板内负弯矩钢筋位置向下方移动;② 桥面铺装混凝土强度偏低,经测试,大部分不足15 MPa,且不密实,含有杂质。 c. 行车荷载。由于近年来超重车辆对该桥的冲击,造成横隔板连接处钢板脱焊,原有的横向联系已几乎失去作用。 d. 翼缘板强度验算。根据设计规范对翼缘板进行验算,桥面铺装混凝土由于强度不足且边梁厚度较薄,不予考虑。验算结果,在恒载和活载组合下翼缘受拉钢筋应力达到500 MPa以上,大大超过了钢筋的标准强度。 2 方案加固的选择 2.1 横向分布系数 为了提出经济合理的加固方案,验证原有的T梁梁肋能否加以利用,需对其进行强度评估。 通过桥梁破损原因分析,该桥7片T梁横向联系非常薄弱,所以我们采用铰接板法来计算T梁的横向分布系数(一般应采用刚接板法来计算)。由于采用铰接板法来计算T梁的横向分布系数,某些梁横向分布系数偏大,从而导致单梁的内力过大,全预应力混凝土结构会出现混凝土拉应力。取最不利情况,在恒载和挂车荷载组合时,中梁在3L?/8至L?/2间梁底会出现不可允许的拉应力,其中跨中最大为3.2 MPa,可能导致混凝土开裂。 而采用刚接板法来计算,在各种设计荷载组合下,梁底均不会出现拉应力。因此除了要改变翼缘板强度不足的现状外,还需加强各T梁之间的横向联系,改善原桥横向分布不均匀的程度,这也是本桥加固的一个目的。 2.2 方案加固的选择 2.2.1 跨中聚合式活载力计算 该方案利用现有桥面,将已塌陷部分补好,再在上面均匀加铺5 cm厚C50混凝土,并增设铺装钢筋。此方案优点是简单,易实施。桥面增厚部分在施工期作为均布荷载作用在原1.3 m高的T梁上,运营时则视其与T梁共同作用,以此计算活载内力。 此加固方案导致跨中恒载弯矩增大。尽管在运营阶段考虑了这部分桥面的共同作用,使活载正应力略有减小,但验算结果表明,跨中组合应力仍然出现拉应力。(恒载挂车组合跨中最大为3.1 MPa)。 2.2.2 钢铰线张拉力的控制 为增加梁体的预应力储备,考虑了加设体外预应力的方案。此方案是在桥面板增厚5 cm的基础上进行的。 采用标准强度σy=1 860MPa的钢铰线在梁肋两侧各设一束,每束1×Φj15.24,张拉控制应力,每束张拉力为σ=0.75σy=1 395MPa,每束张拉力为195kN。经过分析计算,这样做虽然略可提高承载能力,在设计荷载下不会出现拉应力,但是体外预应力束的锚固与支撑的构造等问题,施工起来较为困难。 2.2.3 空心板梁 有人建议干脆T梁报废,重新预制架设空心板梁,以彻底解决问题。此方案技术性较为简单,无后顾之忧,但造价高,尤其需中断交通,造成较大的经济损失。 2.2.4 加固横板方案 采用方案为:增设横隔板,更换桥面和翼板,并将简支体系变为准连续体系的方案。经过对梁肋检查,尚未发现大于0.25 mm的裂缝,证明梁肋仍可利用。该方案先对原有的2片中横隔板进行加固,且每跨增设三道横隔板(见图2)。原T梁翼缘板和桥面铺装全部拆除,重新整体浇注,总厚加到25 cm(全宽范围内均厚),通过翼缘和桥面的倾斜来调整横坡。并增补桥面钢筋,从而大大增加桥面的整体性。同时通过桥面连续和墩顶填塞混凝土将原桥由简支变为准连续结构,由原5孔简支变为2×22.20 m+3×22.20 m的连续梁桥,这样在活载下相邻梁跨可以协同受力。 2.3 活载情形下的有限元分析 a. 翼缘板受力评估。由于桥面板厚度增加,翼缘混